土压平衡盾构施工工法

资料目录 DK式土压平衡顶管施工作业指导书 内容简介 本施工方法适用于在全断面砂层地段进行管径D1200~3000mm的室外给水、排水、电力及其它适用于顶管施工的管道工程。该施工方法具有顶距长、不需降水、能很好控制地面隆沉、施工安全等特点，并可适用于其他各类复杂地质条件，因此像穿越重要公路、铁路、建筑物等特殊工程地段、穿越砂层、粉质粘土等特殊地质构造地段应用本工法，可达到良好的效果。

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划XX大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划XX路及规划XX河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。

地铁区间线路左线长度为769.402m（长链10.031m），右线长度为759.371m，线路为东西走向。隧道盾构推进施工。左右两线相联结设一条联络通道，通道长为12.242m。区间隧道衬砌外径为6.20m，内径为5.50m。隧道平面轴线最小半径为449.876m，隧道坡度最大为11‰。隧道衬砌设计强度为C50S10防水混凝土，每环宽度1.2m。隧道采用盾构法施工，采用德国海瑞克公司制造的型号EPBφ6390mm土压平衡式盾构掘进机进行掘进施工。正线全长22.789Km，其中过度及地面线路长度为1.37Km，设18座地下车站和1座地面站。 　　开工日期2006年12月1日 竣工日期2008年6月30日 　　工程地质：盾构掘进主要在1层粉质粘土，2层粉土，3层淤泥质粉质粘土、1层粉质粘土、1层粉质粘土、2层粉土、3层粉砂及1层粉质粘土层，具有明显上软下硬的特征，上部易塌，下部3层粉砂中地下水丰富，水压较大。 　　工程重难点：盾构掘进调头工序繁杂，采用由西向东的单向掘进方式。盾构机需下井组装两次，解体出井两次，工序较为繁杂。盾构区间为浅埋及中埋隧道，隧道掘进施工难度大。区间隧道下穿立交。隧道结构防水型式多样，既有盾构管片防水，又有矿山法隧道开挖防水施工，还有各种螺栓孔、注浆孔、施工缝、透导缝及接口部位的防水处理等。 　　盾构施工程序：首先根据业主给定的GPS点进行施工复测工作。盾构机吊装下井组装，进行100m试掘进，然后根据数据调整值，进行盾构掘进施工。接收井处进洞后，完成右线掘进施工。盾构机由右线吊装井吊出，运至左线下井组装进行左线隧道掘进施工。盾构机在另一站西端头进洞后，将盾构机调往东端头右线，组装进行右线施工。盾构在西端头进洞后，将盾构机从盾构吊装井吊出，运往东端头左线，组装进行该区间左线施工。盾构推进到西端头进洞后，完成该区间隧道施工。盾构出洞区域的地下土体加固采用高压旋喷桩进行加固……共计180页，编制于2007年

本资料为土压平衡式矩形顶管顶进工法，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

本区间工程为XX站～XX站区间，隧道位于规划中XX路下方， 线路沿规划XX路以400m半径曲线东拐后前行，再以350米曲线南拐进 XX路地下至XX站北端，区间起始里程K6+018.919,终点里程 K8+108.711,盾构机在XX地铁车站始发向XX站方向推进。 本区间使用两台全新的德国海瑞克土压平衡盾构机（直径6390mm；总 长度80m）来完成区间的掘进工作,两台盾构机的在南延线施工中编号为 1#，2#。

盾构机为德国海瑞克土压平衡盾构机。在地铁车站北端头井吊装，盾构机吊装井口的尺寸为：左线10米×9.85米；右线10米×7.7米。盾构机介绍：刀盘：开口率28%、滚刀19吧、铲刀68把、边刮刀8把、泡沫孔5个、超挖刀1把。前盾：刀盘驱动马达及减速箱8组、主轴承、人闸、齿轮油散热器等。中盾：推进油缸、控制阀、拼装机等。盾尾：交接油缸、注浆孔、盾尾密封装置等。桥架：泡沫发生器、管线、皮带输送机前端、管片吊机等。1-5号车架。 　　运输设备：110吨液压平板车2台（用于地面盾构机部件的运输）；40吨平板拖车5台（用于地面后配套部件的运输）。 　　吊装设备：80吨吊机1台（用于盾构机存放场地车架的吊装工作）。 　　吊装拟采用的索具是6根直径是60mm，长度8.5m，抗拉强度是1870Mpa，其最小破断拉力是1540KN（钢丝绳型号6×37+fc）；4根直径是32mm, 长 　　17.5m(对折使用)，抗拉强度是1980Mpa, 其最小破断拉力是1143KN（钢 　　丝绳型号6×37+fc）；卸扣全部采用6件50吨美制弓形卸甲。 　　…

地铁区间隧道右线全长为880.524m，左线全长约为901.072m。区间设计一个联络通道与泵房站合建，区间隧道盾构法施工，联络通道矿山法施工。区间采用2台盾构，2台盾构机均从起点站北盾构井始发，到达下一站南盾构井后解体退场。下穿市政大道和小河河。盾构直径6.2m。不良地质有明浜、地下管线及地下障碍物。Φ6340型加泥式土压平衡盾构穿过的土层有粉砂层、粘土层。上部主要为近代冲积沉淀的粉、砂土，下部主要为浅海相、陆相、河湖、海陆交互及河流冲积相沉地层。盾构下穿其它线时隧道净距约1.9m。盾构施工变坡幅度大，出站后区间左线先后进入27.867‰、5‰的两个下坡点，之后转入17.667‰的上坡点并进站，右线先后进入27.867‰、5‰的两个下坡点，之后转入17.886‰的上坡段并进站，施工难度高。联络通道由与管片相接的喇叭口、水平通道和通道下方的集水井等三个部分组成其中通道为直墙圆弧拱结构，集水井为矩形结构，通道和集水井均采用两次衬砌，支护层厚度300mm，通道拱部结构层、通道墙和集水井结构层厚度均为450mm，通道底板厚度为1730 mm，方案施工内容为联络通道冻结加固（冻土墙设计厚度2米）及联络通道主体结构开挖构筑施工。联络通道及泵站采用暗挖法施工，复合式衬砌结构，初期支护与二次衬砌之间设置防水层。 　

泥水加压平衡顶管与其它顶管相比，具有平衡效果好、施工速度快、对土质的适应性强等特点。用泥水加压平衡顶管机顶管，地表最大沉降量小于3cm，每昼夜顶进速度可大于20m，而且不论是粘性土或是砂性土，均能收到良好效果。

车站站址处有xx桥桥桩，桥梁上部结构为27+35+27m的三跨连续梁，采用单箱单室预应力箱形梁；下部结构为钢筋混凝土矩形墩柱+杯型基础的结构形式，站址所在路口的西北角是公交总站；东北角为韩庄子二里住宅小区；东南角为欧尚超市；西南角为星火科技大厦。

车站设计： 　　 车站为双层三跨岛式车站，有效站台宽12.00m。主体结构宽21.30m，高17.07m，覆土约7.60m，车站总建筑面积为18687m2。 　　 车站设2个风道、4个出入口、2个无障碍电梯、1个设备通道、1个外挂结构和2个安全出口。1号风道位于东南象限绿地内，采用明挖法施工；2号风道位于西北象限绿地内，为双层单跨拱顶直墙结构，“洞桩法”施工；4个出入口分别位于车站的四个象限，出入口跨路部分采用暗挖施工，场地条件允许时采用明挖施工；外挂结构位于西北象限绿地内，采用明挖法施工。 　　...... 　　区间设计： 　　 区间结构设计采用单层衬砌形式，管片采用钢筋混凝土管片。为有效地拟合区间曲线，衬砌环采用三种形式，即：标准衬砌环、左转弯衬砌环、右转弯衬砌环。 　　...... 　　区间总体施工部署： 　　 本区间采用2台Φ6250mm土压平衡盾构施工，两台盾构机先后从xx站北端始发，至xx站西端接收后盾构解体、吊出。 　　 在盾构掘进过程中我们将分为两个阶段，第一是试掘进阶段（前100米），掘进速度5～6m/天，第二为正常掘进阶段，掘进速度10m/天。 　　...... 　　编制于2013年，共452页，附CAD设计图，盾构场地布置图、车站平面图等。

（1）土建工程：车站初支结构、主体二次结构、车站外挂及其附属结构；xx桥站～xx站站前盾构始发井（不含）区间工程及其附属联络通道、风井风道、为安装工程提供的主体结构预留预埋； （2） 降水工程：包括车站、区间降水工程的全部内容； （3）站前广场：包括广场铺装、服务设施、景观、绿化、喷灌、市政配套管线，自行车车棚及交通接驳设施等（具体以施工图纸为准）； （4）总负责及协调管理服务。

本资料为：土压平衡和泥水平衡顶管工程施工技术规程DBT29-93-2004,设计精准全面,内容详实，可供参考下载。

资料目录 前言 1 特点 2 适用范围 3 工艺原理 4 工艺流程及操作要点 浏览详细目录>> 内容简介 泥水加压平衡顶管是1984年我国的北京、上海、南京等地先后开始引进国外先进的机械式顶管设备。非开挖敷设管道技术在近年得到广泛的应用。在某市某大道立交污水工程中，采用了泥水加压平衡施工法，管材采用的是新兴DN1600mm玻璃钢夹砂管；并顺利的完成了穿过道路、地下管线复杂地段的施工，取得了显著的效果和社会效应。 1 特点 1.1 泥水加压平衡顶管适用的土质范围比较广（粘性土、砂性土、砂砾土）。 1.2 泥水加压平衡顶管可有效地保持挖掘面的稳定，对所顶管子周围的土体扰动比较小，施工引起的地面沉降比较小。 1.3 泥水加压平衡顶管与其他类型顶管比较，施工时总推力比较小，适宜长距离顶管。 1.4 泥水加压平衡顶管机是采用地面遥控操作的，操作人员不必到管子里面去，因而改善了操作人员的工作条件，作业也比较安全，解决了小口径顶管操作人员进出管子困难的问题。 1.5 泥水加压平衡顶管由于泥水输送弃土的作业是连续不断地进行的，所以它作业时的进度比较快。 1.6 泥水加压平衡顶管的轴线和标高的测量是用激光仪连续测量的，可以做到及时纠偏，顶进质量容易控制。

资料为盾构施工管片后注浆工法及其应用，共55页。 盾构机设计制造时，应根据地层情况，选择不同的盾尾注浆方式，在条件允许的情况下，尽可能采用通过安装在盾尾的注浆管进行同步注浆的方式，注浆工艺应既可选择单液浆，也可选择双液浆，注浆过程应设计为自动控制，而将通过管片注浆孔注浆作为备选注浆方案或补充应急方案。

本资料为隧道施工工法的选择及盾构机的分类，共27页。 暗挖法的环境场地要求为：埋深较浅对土体进行冻结、注浆、深层搅拌桩加固地基，棚管法加固，浅埋车站，如北京、哈尔滨等城市地铁。

重庆6号线二期盾构工法研究重庆6号线二期盾构工法研究,仅供参考

适用范围是N值0~50的淤泥到砂砾等各种土质条件下施工；还可在穿越河流、公路、房屋等复土较深的条件施工，而且可在大于管外径0.8倍以上浅复土条件施工；不仅适用于Φ1000~Φ3600毫米口径的混凝土管施工，而且也适用钢管施工。

资料目录 1. 前言 3 2. 工法特点 4 3. 适用范围 5 4. 工艺原理 5 5. 施工工艺流程及操作要点 5 浏览详细目录>> 内容简介 盾构始发地层加固需要解决的技术问题，一是要保证打开地连墙时前方土体不坍塌，防止漏水。二是始发时，地层加固要为盾构始发后调整姿态创造条件，以防止盾构上仰、覆土失稳、地表隆沉等问题发生。根据设计提供盾构始发加固图采取下图所示的始发冻结加固形式。根据功能要求，冻结加固区分为两个部分，一是与地连墙紧贴的前冻土墙（封头冻土墙），其作用是保证打开始发口地连墙后前方土体不坍塌，不漏水；二是平衡段，由冻土拱和前冻土墙（平衡段冻土墙）组成，其作用是防止盾构始发后盾构机头上仰、覆土失稳和地表隆沉。 冷冻法地层加固施工工法特点：

本资料为各类盾构施工技术及施工工法简介，共122页。 上海地铁8号线黄兴路～开鲁路2.6km区间隧道采用双圆盾构，上海隧道工程股份有限公司引进了2台ф6300×W10900双圆盾构掘进机，于2003年8月始发推进，于2003年12月底完成866m区间隧道掘进。Ф6300×W10900双圆盾构掘进机的刀盘为辐条式，开口率较大（80％以上）。

本资料为盾构隧道混凝土管片制作施工工法，共10页。 我局承担的深圳地铁一期工程华强路～岗厦区间采用盾构法施工，隧道全长3471.6m，管片衬砌外径6000mm，内径5400mm，每环平均宽1.2m，厚300mm，为楔形量51mm的单层通用管片，钢筋混凝土管片强度等级C50，抗渗等级S10。为国内首次采用“3+2+1”模式单层通用装配式管片衬砌，所谓“3+2+1”模式，即每环管片为6块分成三部分，一部分标准块3块，一部分邻接块2块，插入式封顶块1块。

地铁右线区间全长约为1120.34m、329.675m；左线区间全长约为1128.824m、323.834m。其中一个区间设置一个联络通道。区间不设置泵站。区间采用3台日本小松Φ6340型加泥式土压平衡盾构机施工，下穿市政大道时与立交桥桩最小净距为3.1m，下穿运河及6层住宅区。盾构穿过的土层有粉砂层、淤泥质粘土层、粘土层、淤泥质粉质粘土层。侧穿火车站广场桩基，盾构与桩最小净距约1.5m。 　　开工日期为2013年5月1日，竣工日期为2014年11月1日。 　　…… 　　工程重点：盾构区间穿越道路，桥梁，河流等建（构）筑物；施工需下穿管线，环境保护要求高。盾构选型直接关乎工程安全和效率，是盾构工程的重中之重。选型主要基于以下工程特点：①粉砂层、淤泥质粘土层掘进；②盾构穿河施工；③小半径（R=300m）曲线施工；④最大纵坡25.5‰；⑤场地承压水。区间设1处联络通道，矿山法施工采用冷冻法预埋注浆孔以便必要时能够注浆补偿冻土融沉引起的地层变形，联络通道顶部的穿墙管，采用钢板止水环并结合柔性卷材防水等措施。粉砂层中盾构进、出洞施工，易发生涌水涌砂现象，施工风险大。盾构穿越直径1.8m污水管，管内底埋深约11.8m，与盾构最小净距约13.2m。左、右线隧道最小平曲线半径分别为300m、450m，施工难度大。 　　…… 　　盾构始发总体工艺流程：盾构始发段地基加固→基座（发射架）安装→盾构机的组装和调试→洞门圈防水装置安装→负环拼装→洞门混凝土凿除→盾构推进至加固区→盾构后靠支撑体系安装→洞门圈注浆→盾构推进50环→车架转换→正常推进。水平冻结孔施工工序：定位开孔及孔口管安装→孔口装置安装→钻孔→测量→封闭孔底部→打压试验。 　　…… 　　共计135页A3版WORD文档。编制于2013年 　　

本资料为：DG T J08-2063-2009 地铁土压平衡盾构机技术规程示范文本，内容详实，可供参考。

本资料为隧道施工工法的选择及盾构机的分类，共27页。 埋深较浅对土体进行冻结、注浆、深层搅拌桩加固地基，棚管法加固，浅埋车站，如北京、哈尔滨等城市地铁。

地铁区间长376.748m、655.851m、720.733m。隧道采用盾构法施工。区间设置一个联络通道、泵站，联络通道处线间距36.695m。拟建场地上部主要为钱塘江近代冲积的粉、砂土，下部主要为浅海相、路相、河湖交互相及河流冲积相沉积地层。不良地质：存在抛石，直径自10～30cm不等，抛埋杂乱无规律；区间浅层沼气一般呈交互状扁豆体、透镜体或单向尖灭体，以贝壳、贝壳砂层为主储气层。隧道采用2台土压平衡盾构机（海瑞克EPB-Φ6390铰接式土压平衡盾构）施工。隧道内每50m设一组消防器，配电箱及各车架均设消防器。每100m设一个消防水阀门。隧道顶面最大埋深17.04m，最小埋深9.74m。 盾构之后进行盾构机解体、联络通道施工、融沉注浆及整改作业。 　　

目前国内城市地铁建设开始高速发展，而在城市内进行地铁施工，对文明施工、地面沉降控制、建筑物保护等要求都比较高，因此明挖法和传统的矿山法隧道施工已逐渐被造价低、机械化程度高、施工安全系数高的盾构法隧道施工所取代。而管片衬砌的质量最终决定了盾构隧道的施工质量，通过采用风动振捣和蒸气养护工艺，决了管片外侧浮浆较厚、容易出现大面积气泡、脱模过程中崩角、掉块等一系列难题，在总结这些施工经验的基础上形成本工法。

本资料为城市地铁盾构施工技术及辅助施工工法，编制于2017年12月，共94页。 通过挖掘下来土料作为稳定开挖面介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室，刀盘旋转开挖使泥土室土料增加，再由螺旋输送机旋转将土料运出，泥土室内土压可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输料器出土量(旋转速度)进行调节。 目录： 盾构机定义 盾构法施工及其特点 盾构隧道的历史及发展 盾构机分类及型式 盾构机造型 典型盾构机介绍 盾构配套设施 盾构施工主要工序 盾构

工法特点，.适用范围，施工工艺流程及操作要点

本工程盾构穿越废桩，位于城站火车站，没有地基加固的条件，如何去控制推进过程中的土体扰动，尽量减小地表沉降，是工法需要解决的问题。该工法还解决地面无预处理条件、地层构造复杂、富水条件下需要下穿建（构）筑物桩基的盾构工程施工的难题，避免线路调线等，能够快速、安全的完成盾构施工，从而增加经济效益。

内容简介 盾构隧道掘进施工完成后，根据隧道使用要求，可分成：浇底板混凝土，浇120°下弧混凝土，浇240°下弧混凝土和360°全内衬混凝土。 隧道浇筑内衬混凝土可增加隧道结构强度、延长使用年限、提高放水能力等。但由于浇筑内衬，减少了隧道使用截面，增加了投资费用和延长了建设周期，因此只有特殊用途的隧道才能用浇筑内衬法。 1 特点 隧道混凝土全内衬浇筑工法，就是在已完成掘进的隧道内浇捣圆周360°的内衬混凝土，从混凝土运输、下料、泵送、扎筋、拉模定位，浇捣、拆模等一整套施工过程、牵涉到材料、机具设备、流程工艺、时间、作业安排及劳动组织等关键部位。 1.1实现了隧道内衬混凝土浇筑的施工机械化，减轻了作业强度。 1.2能达到24小时连续高速施工，节省工期。 1.3节约、精简作业人员、省钢模和木材。 1.4内衬混凝土质量有保证、成型尺寸精度高，预埋件定位正确。

合肥市轨道交通2号线土建TJ11标段包含2站2区间：石莲北路站、创新大道站、石莲北路站～创新大道站区间、创新大道站～振兴路站区间。石莲北路站、创新大道站与其附属基坑采用明挖顺作法施工；石莲北路站～创新大道站区间、创新大道站～振兴路站区间均采用盾构法进行施工。

CJT 446-2014 泥水平衡盾构机，设计规范，分享资料。

内容简介 一、基本原理和特点 网格式盾构可分为干出土与水力出土二种类型。该盾构具有结构简单、操作方便，便于排除正面障碍物等特点。? 网格式盾构基本构造：由盾构壳体、推进系统、拼装系统及出土系统、控制系统等组成。 水力出土只是网格式盾构出土系统的一种变化形式。? 水力出土系统组成的基本特点：? (1)网格：适合水力冲刷的网格和封板组成切口支承形式。网格封板可分为固定及启闭式二种，启闭封板一般采用人工操作与液压控制启闭方法，开启封板面积的开孔率一般为8%~30%。 (2)泥水舱：盾构切口后部的隔墙板与网格间为泥水舱，该舱可供土体冲刷成泥水，舱底设置泥水排出管口。? (3)冲刷水枪：用于冲刷土体的旋转水枪，按不同冲刷位置安装在隔墙板上，水枪既可对开启封板外的土体进行冲刷，又可对舱内土块稀释成泥浆水。? (4)水力输送机具：舱内的泥水排放至地面，目前主要采用扬水器及碴浆泵，通过管路进行输送排放。? (5)工作压力水：水力出土的水枪和扬水器的工作压力由地面水泵房通过管路接送至盾构工作面，工作压力的水压力宜控制在0.8~1.6MPa。

深圳地铁2号线2223标段香梅北站～景田北站区间设计为左右线为分修的单线盾构隧道（右线长1012.713m，左线长1013.644m），区间隧道拱顶埋深为10m~22m，最小曲线半径350m。该区间硬岩段距离长、强度高、曲线半径小，软硬两种地层间相互混杂、突变、复杂多变，层间水丰富、岩层透水性较强，具有各种不利因素共存的复合特点。针对本工程特点和难点，采用复合型土压平衡盾构成功穿越该复杂地层，总结形成了“高强度硬岩段间杂软弱岩地层盾构掘进施工工法”，关键技术经评审达到国际先进水平。 本工法适用于高强度硬岩段间杂软弱岩地层中的土压平衡盾构机的隧道掘进施工。

空调水系统压差平衡调试工法空调水系统压差平衡调试工法空调水系统压差平衡调试工法

本资料为复杂环境下盾构近距离穿越地铁车站施工工法，共29页。 随着城市轨道交通网络越来越发达，隧道穿越正在运营的既有车站的工程将越来越多，目前采用暗挖法下穿既有站的施工经验和研究较多，而采用盾构法近距离（仅2.25m）正穿正在运营的既有车站施工在全国尚属首例，特别是既有站沉降要求如此之严，在国外的地铁施工中亦很少见。

本资料为：复杂环境下盾构近距离穿越既有地铁车站施工工法，内容详实，可供下载参考。