上传于:2019-12-26 14:38:59
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在城市地铁建设中,明挖法是广泛采用的施工方法,因此明挖结构体系的选择是关系到全线工程质量和工程造价的重要问题。明挖结构体系主要包括叠合墙体系与复合墙体系两种。所谓叠合墙体系,就是围护结构作为主体结构侧墙的一部分,与内衬墙组成叠合式结构,通过结构和施工措施,保证叠合面的剪力传递,叠合后将两者视为整体;所谓复合墙体系,就是围护结构与主体结构侧墙分离设置,一般中间设置防水隔离层,墙面之间不能传递剪力和弯矩,只能传递法向压力………… 目前,两种方案在国内地铁建设中均有应用,并且争论较多,上海地区采用叠合墙方案,北方地区多采用复合墙方案,而深圳地铁1号线两种方案均有采用。那么两种方案究竟在结构体系上差别多大,在工程造价上相差多少,本文通过一个典型车站结构详细分析计算和工程造价的认真对比分析,以期得到一个一般性结论

[广东]地铁工程车站叠合墙与复合墙方案比选(铁三院)-图一

[广东]地铁工程车站叠合墙与复合墙方案比选(铁三院)-图一

[广东]地铁工程车站叠合墙与复合墙方案比选(铁三院)-图二

[广东]地铁工程车站叠合墙与复合墙方案比选(铁三院)-图二

[广东]地铁工程车站叠合墙与复合墙方案比选(铁三院)-图三

[广东]地铁工程车站叠合墙与复合墙方案比选(铁三院)-图三

[广东]地铁工程车站叠合墙与复合墙方案比选(铁三院)-图四

[广东]地铁工程车站叠合墙与复合墙方案比选(铁三院)-图四

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  • 地铁工程现场签证管理办法
    为规范大连地铁建设工程现场签证行为,严格签证管理,加强投资控制,结合大连地铁实情情况,特制定本办法。
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    针对地铁工程施工管理的重要性,从完善项目管理体系、保证地铁工程施工质量和施工安全、加强文明施工管理等多方面进行了深入探讨,以保证顺利实现工程项目的合同目标。
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    车站总长为154.6m,总建筑面积17155m2,其中车站主体建筑面积为12285 m2,过街通道面积为2160 m2,出入口及风道、风亭、残疾人电梯建筑面积为2710 m2。 车站有效站台中心里程YDK7+355,车站总长154.6m,标准段宽38.2m,局部车站宽74.1m,有效站长为100m。
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    本资料为:地铁工程盾构始发专项文案, 共25页,内容详实,可供参考。
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    本资料为:浙江地铁工程车辆段出入段线盾构区间工程施工组织设计,内容详实,可供参考。
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    本资料为地铁车站地下连续墙施工技术文档,共34页。 简介:常见的地铁车站围护结构形式主要有三种:地下连续墙,钻孔灌注桩+旋喷桩,SMW工法桩。导墙按50m分段施工,导墙基础开挖采用人工配合挖掘机进行,开挖成型后在基础底部铺设一层5cm厚的混凝土垫层,然后在垫层表面进行施工放样、钢筋绑扎、支立模板、浇捣混凝土、人工收面、拆模、回填,洒水养护。
  • 无锡地铁车站地下连续墙施工方案
    xx大桥站位于无锡市南长区,沿xx大桥北侧匝道与五爱路交叉口下南北走向布置。车站主体为地下两层两跨框架结构(变电所部分为两层三跨框架结构),标准段宽19.4m(端头井段宽23.45m),开挖深度16.31m(南端头井深约19.142m,北端头井深约17.308m),覆土厚度约3.2m。车站有效站台中心线里程为:右SK6+959.496,车站起点设计里程为:右SK6+843.696,车站终点设计里程为:右SK7+045.2973,主体结构内净尺寸为200m(长)×17.8m(标准段宽)。 xx大桥站车站采用800mm厚地下连续墙共80幅,标准段墙长28m(南端头井段墙长32m,北端头井段墙长31m),标准段插入基底9.54m~11.14m(端头井段插入基底13.45m),墙趾位于⑦1粉质粘土中,工字钢接头。车站地下连续墙作为施工阶段的围护结构,侧墙与地下墙之间有外包防水层将其隔离,地下墙同时兼作车站主体的抗浮结构。
  • 地铁车站砌体工程组织方案
    本施工管理中的质量标准。做到“五不施工”、“三不交接”、“一不计价”即未进行技术交底不施工;图纸和技术要求不清楚不施工;测量放点和资料未经换手复核不施工;材料无合格证或试验不合格不施工;隐蔽工程未经过监理工程师签字不施工。无
  • 地铁车站深基坑地下连续墙工程施工组织设计
    车站起迄里程分别为SDK58+877.440、SDK59+261.640,车站净长384.2m,标准段外包宽18.84m,为地下二层单柱两跨、双柱三跨10.5m岛式站台车站。车站拟采用明挖法顺作法施工,标准段基坑开挖深度约16.6m,顶板覆土约3.2m。 车站北侧为长征医院地块和拆迁后的民居用地,南侧浦东新区动迁基地,以上地块现在均为施工空地。车站周边4.7~16.9m范围内由近到远依次有Φ800混凝土雨水管、1孔路灯、3孔上话、2孔军通、Φ300PE的燃气管、3孔有线电视和Φ300的上水铁管,2根埋深约10.5m,直径Φ2800钢管原水管距主体结构外缘最近处为22.26m。综上周边情况,车站主体基坑一倍基坑深度H范围内无重要建筑物,2H范围内存在重要管线(Φ2800原水管道),因此基坑保护等级定为二级,即:控制周边地面沉降≤0.2%H,围护结构最大水平位移≤0.3%H(H为基坑开挖深度)。 按照盾构工筹,西端头井为双始发井,东端头井为两个预留盾构井,并预留盾构掉头条件。结合交通疏解和盾构工筹工期的要求,基坑在金钻路金海路交叉口西侧设置一道封堵墙,基坑分两期施工,先施工西侧基坑,西侧基坑完成后施工东侧基坑。
  • [广东]地铁工程施工测量现场管理细则(盾构法)
    主要测量工作 (一)、地面控制测量 1、 平面控制测量 整个区间只有一个盾构隧道区段(因为体育中心站是先隧后站),既林~天区段,故在横向贯通误差分析时,以林~天区段(盾构区间的长度0.92km)进行估算。经初步测量设计和贯通误差估算后,决定采用电磁波测距精密导线网作为隧道外平面控制测量方法,测量导线按四等导线精度要求进行………… 2、高程控制测量 地面高程控制网是在城市二等水准点下布设的精密水准网,常规水准测量按城市二等水准精度指标要求,沿隧道线路走向布设成附合导线,将业主移交的水准点II地0-1、II地0-2、II地0-3联系起来………… (三)、洞内控制测量 洞内控制测量尽量安排在推进或停机时进行,避开与管片车进出时间发生冲突,保证测量工作安全且最大限度不影响掘进生产(测量控制导线一站的时间为50分钟,测量控制水准一站的时间为20分钟)………… 每周左、右线必须复测控制点一次,每月左、右线互换检核一次。每次延伸控制点时,必须对现有控制点前三个点进行检测………… (四)、盾构、管片姿态测量 与中控室取得联系,提前15分钟做好准备下井。依现场情况采用管片姿态→盾构姿态的步骤进行测量,管片必须重合上次3环,检核与上次成果的互差。测量时间控制在30分钟左右。
  • 广东地铁车站施工地质补勘技术交底
    钻孔深度:控制在隧道结构底板下5m范围内,在此范围内不适宜终孔的,应在进行地层结构分析的基础上确定终孔位置并且钻孔深度以进入完整基岩5m为终孔标准,在原勘探孔间距较大的地段,原有勘探孔距超30米的位置中间必须增加钻孔,如:右线MCZ3-AG-28南侧边线约20米处等。
  • 地铁工程监控量测技术规程
    本资料为:地铁工程监控量测技术规程,内容详实,可供参考。
  • 地铁工程电气安装质量管理研究
    地铁工程中电气安装施工环节尤为重要,其质量水平对整体工程的优质开展起到了至关重要的影响作用。因此,本文就地铁工程电气安装质量管理策略展开探讨,对优化工程建设效果,提升地铁工程电气安装质量水平,创设显著效益,有积极有效的促进作用。
  • 杭州地铁工程造价控制浅议
    城市轨道交通是当前国内市政建设的一大亮点。在全国没有统一的地铁造价管理模式的情况下,以杭州地铁工程造价为例, 对地铁工程造价编制的特点、控制的因素进行分析, 以做好城市地铁造价控制工作, 减少不必要的投入。
  • [北京]地铁工程盾构施工及验收规程
    第四章 土压平衡盾构机掘进施工 4.1盾构始发 4.1.1 根据工程的地质条件、环保要求,盾构类型、洞口形式, 编制始发施工方案,并审查………… 4.1.2 按本规程2.4条完成始发设施准备………… 4.1.3 始发前必须对洞口段改良土体质量(包括土体的强度、止水性)进行检测………… 4.1.4测设盾构始发前的位置和姿态………… 4.1.5 拆除洞口封门,开始初始掘进………… 4.1.6 在盾构初始掘进施工中,通过对监测资料的不断反馈分析,优化施工参数………… 4.2盾构掘进 4.2.1依据盾构机当前相对于设计轴线的位置及方向,分析确定盾构机下步行进的方向,在掘进过程中,根据自动导向系统进行实时控制………… 4.2.2 根据设置的施工参数,并结合地表隆陷、衬砌结构变形等监测反馈信息来控制盾构机的掘进施工,并按附表1做好施工记录………… 4.2.3 根据地层条件选择合适的添加剂来增强开挖面的稳定及提高土体的可排性等………… 4.2.4 严格进行壁后注浆管理,按附表1做好施工记录………… 4.3 掘进控制 4.3.1必须严格控制推进轴线,使盾构机的轴线偏差控制在允许范围之内………… 4.3.2 盾构掘进速度,应与地表控制的隆陷值、进出土量、正面土压平衡调整值及同步注浆等相协调…………
  • [武汉]地铁工程安全生产监理方案
    本资料为[武汉]地铁工程安全生产监理方案,word格式,共45页。 模板工程及支撑体系 : (一)各类工具式模板工程:包括大模板、滑模、爬模、飞模等工程。 (二)混凝土模板支撑工程:搭设高度5m及以上;搭设跨度10m及以上;施工总荷载10kN/m及以上;集中线荷载15kN/m及以上;高度大于支撑水平投影宽度且相对独立无联系构件的混凝土模板支撑工程。 (三)承重支撑体系:用于钢结构安装等满堂支撑体系。
  • 地铁工程竖井专项施工方案
    区间左线均为盾构区间,起迄点里程范围为XX17+076.060~XX17+943.394,长867.334m。区间右线为盾构+矿山,总长约为1056.57m,其中盾构区间起迄点里程范围为XX17+121.80~XX17+943.394,总长度为821.594m;矿山法区间起迄点里程范围为XX17+076.060~XX17+108.20,总长度为32.14m,矿山段轨顶标高为27.424~27.488,埋深约为14.2m。矿山段和盾构段断面形式均为标准断面,部分地段盾构区间采用梯形轨枕的减震形式,区间均按三级风险源考虑。区间左线里程XX17+60.96~XX17+325,双线里程XX17+570~XX17+770,采用减震道床。
  • 地铁工程基坑和区间施工监测文案
    xx车站位于xx南侧,其南侧为xx市民广场,北侧为xx中医药大学,车站西端离xx高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为:161.50米,车站标准段宽度:20.90米。顶板埋深约2.8~3.6米,基坑开挖深度约20.93~23.1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井,东端车站底板设1.9×1.9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井,在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道 (与人防隔断门结合),其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11.5m考虑。xx站地形平坦,本场地南侧为xx广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构,采用明挖顺做法施工;岛式站台,站台宽12m,有效站台长度140m。 根据本工程特点,车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩,同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁,与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护;位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构,桩间距900。地下二层框架结构,围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩,挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩),桩芯相切,护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构,围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩,挖孔桩采用钢筋砼桩,桩芯相切,护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm的钢管支撑(壁厚t=12mm),竖向设四道,支撑水平间距为5m。
  • MM地铁工程-安全施工组织设计
    由于本工程位于杭州市上城区闹市区内,周围均为居民区,所以各阶段施工对文明施工和安全生产管理目标必须更高。
  • 某某地铁工程施工组织设计
    本工程所涉及的国家和地方有关政策和法规,特别是环境保护、水土保持、安全生产方面的政策和法规;有关工程建设的相关法律、法规及规定;现行工程设计、施工规范、技术规程、质量验收评定标准。
  • 重庆某地铁工程的施工组织设计
    xx至xx区间隧道,起迄里程为DK0+395~DK0+768,长373m,隧道下穿xx路、xx路、xx大楼、xx大酒楼。xx至xx区间隧道,起讫里程为:DK0+966~DK1+370,长404m,隧道自邹容路临江路口起,xx广场、xx路、xx路、xx北巷、xx楼,再穿北区路从一号桥xx开发区出洞。 两隧道位于重庆市xx区xx至一号桥,均处于繁华闹市区。
  • 山东地铁工程监理日志(word格式)
    本资料为: 山东地铁工程监理日志,内容详实,可供设计师参考使用!
  • 地铁工程盾构施工安全管理办法
    本文档为地铁工程盾构施工安全管理办法。内容有地铁工程盾构施工安全管理办法。内容详尽,可供参考。
  • 地铁工程施工测量管理细则
    本文档为地铁工程施工测量管理细则。内容有地铁工程施工测量管理细则。内容详尽,可供参考。
  • 地铁工程轨行区作业管理办法
    本文档为地铁工程轨行区作业管理办法。内容有地铁工程轨行区作业管理办法。内容详尽,可供参考。
  • 地铁工程防水施工方案资料
    XX站位于XXX路和XX路路交叉路口西北侧,沿XXX路南北方向设置(车站中心里程K14+500.946)。本站临近XX路建材市场,位于XX路建材市场停车场地下。XXX路道路红线宽40m,路中是28.6m宽的双向8车道及非机动车道,两侧分别是各7.6m和3.8m宽的人行道。XX站的结构型式以变缝为界,两端为两层两跨(三跨)箱型框架结构体系,中间为单跨无柱体系。
  • 地铁车站深基坑地下连续墙施工工艺
    内容简介 1、导墙施工 (1)导墙一般用钢筋混凝土灌注而成,导墙断面一般为Ⅱ、Ⅱ型或Ⅱ型,厚度一般为200mm,深度为1.5~2.0m………… 2、槽段开挖 (1)挖槽过程中,应保持槽内始终充满泥浆,泥浆的使用方式,应根据挖槽方式的不同而定,使用抓斗挖槽时,应采用泥浆静止方式………… 3、泥浆的配制与使用 (1)在鉴定粘土的造浆性能和确定泥浆配合比时,均应测定泥浆的粘度、比重、含砂量、稳定性、胶体率、静切力、失水量、泥皮厚度和pH值………… 4、施工接头 (1)施工接头应承受混凝土的侧压力,倾斜度应不大于0.4%,不致于妨碍下一槽段的开挖,且能有效地防止混凝土绕过接头管外流………… 5、水下混凝土灌注 (二)在一个槽段内同时使用两根导管灌注时,其间距不应大于3 m,导管距槽端头不宜大于1.5 m,混凝土面应均匀上升,各导管处的混凝土表面的高差不宜大于0.3 m………… 1、避免工程质量通病: (1)墙体壁面不够平直:墙体壁面不平直往往是因挖槽机械选用不当,或因壁面局部坍塌所致,为此,应注意选用合适的挖槽机械,采用合理的施工方法………… 编制于2011年 共8页
  • 地铁车站工程施工组织设计
    1.2.1 合同名称及编号 合用名称:天津市地铁***工程既有线改建——【**站】。 合同编号:本合同段工程为天津市地铁***工程既有线改建中的第六合同。 1.2.2 施工工期 根据招标文件要求本标段合同工期为:自2002年5月20日开工至2004年6月30日竣工,共计25个月零11天。
  • 浅谈地铁车站基坑工程的灾害与防护
    简单介绍了地铁车站的基坑工程的一些常见灾害,以及分类。
  • 地铁车站混凝土工程监理细则
    地铁车站混凝土工程监理细则,本站拟做采用顶板纵向分幅盖挖逆法施工,采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构形式。车站主体底板、侧墙、顶板:C35混凝土,抗渗等级为P8;柱采用普通混凝土,强度等级为超C50,中间层梁板为普通混凝土
  • 地铁车站工程高压旋喷桩施工文案
    XX路站位于XX区繁华的XX路下,南与XX路丁字相接,北直接XX路,与XX线换乘,同步实施,设联络线,为地下二层岛式站台车站,车站全长288.4 m,标准段宽41.7m。车站共设置6个出入口及3组风亭、风道,分别设于XX路的东西两侧。车站主体采用纵向倒边盖挖逆作法施工,出入口及风道采用明挖顺作法施工。
  • [广东]地铁车站深基坑地质勘察剖面图
    本资料为[广东]地铁车站深基坑地质勘察剖面图,图纸包括:车站右线地质纵剖面图 ,车站左线地质纵剖面图 等。设计精准,内容详实,可供网友下载参考。
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