深圳地铁某区间安全专项施工 方案

外环高速路北侧区间施工时将穿过一条既有水渠下方，区间施工时需先将该水渠改移至区间东侧施工范围外

圳地铁 9 号线 9101 标正线起止里程为 ZCK0+492.299～ZCK7+377.79，长约 6.948 公里，内容包括 4 站 4 区间，1 个竖井，1 个风井，1 个明挖出入段线。其中，4 站包括 红树湾站、深湾站、深圳湾公园站、下沙站；4 区间包括红树湾站~深湾站区间、深湾站 ~深圳湾公园站区间、深圳湾公园站~下沙站区间、下沙站~车公庙站区间、其中红树湾 站为 9 号线、11 号线换乘站。 图 2.1-1 工程范围平面示意图 2.2 红树湾站~深湾站区间 红树湾站~深湾站盾构区间，左线长 391.781m；右线长 391.849m。区间地面高程一 般在 4.0～5.0m 之间，隧道覆土厚度约 10m~11.5m。 本区间由深湾站西端开始下井掘进，到达红树湾站东端后解体吊出。 深湾站与红树湾站均位于白石四道上，周边为未开发地块，场地开阔，无限制性建 筑和社会车辆，车站端头空中无线路等障碍物。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 4 白石四道两侧人行道下有电力、燃气、给水、排水、通信等管线，埋深 1.5~3m， 均位于车站范围之外，不影响盾构吊装作业。 图 2.2-1 红树湾站~深湾站区间平面示意图 2.3 深湾站~深圳湾公园站区间 深湾站~深圳湾公园站区间线路出深湾站东端沿白石四路东行转南，下穿欢乐海岸 规划水体之后，沿滨海大道北侧东行，最后到达深圳湾公园站。区间左线长 1207.213m； 区间右线长 1252. 670m。 本区间由深湾站东端下井掘进，到达深圳湾公园站西端后解体吊出。 深湾站位于白石四道上，周边为未开发地块，场地开阔，无限制性建筑和社会车辆， 车站端头空中无线路等障碍物。 白石四道两侧人行道下有电力、燃气、给水、排水、通信等管线，埋深 1.5~3m， 均位于车站范围之外，不影响盾构吊装作业。 深圳湾公园站位于滨海大道上，滨海大道为城市主干道，车流量大，盾构到达深圳 湾公园站西端头时，深圳湾公园站可全围闭施工，受滨海大道行驶车辆影响较小；端头 井附近地下管线均已改迁完毕，不影响盾构吊出作业；端头井上方无高压线等限制线路。 滨海大道北侧建筑为电影院，建筑物与端头井最近距离 60m。滨海大道南侧为深圳 湾公园，无限制性建筑。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 5 图 2.3-1 深湾站~深圳湾公园站区间平面示意图 2.4 深圳湾公园站~下沙站区间 深圳湾公园站~下沙站区间，左线长 2806.009m，右线长 3012.600m，本区间地表高 程在 4m~7m 之间，覆土厚度为 10m~14.3m。区间中部设风井兼始发井一座。 此区间投入三台盾构机施工，3#盾构机由深圳湾公园站东端右线始发，到达风井后 调头至左线，施工风井~深圳湾公园左线，到达明挖段接收井后吊出。 4#、5#盾构机由风井下井始发，分别施工风井~下沙左右线区间，到达下沙站西端 头后吊出转场至下沙站东端头下井二次始发。 深圳湾公园站东端头右线始发井北侧为滨海大道，滨海大道北侧为香港大学深圳医 院，建筑物与端头井最小距离 55m，南侧为深圳湾公园。端头井附近管线已改迁，地面 及地下无管线。 明挖段出入段线接收井处场地空旷，周边无限制性管线及建筑物，不影响盾构吊出 施工。 风井处位于滨海大道北侧辅道上，已围闭，虽场地较小，但不受外界影响，场地内 地下及地面无限制性管线与建筑，具备盾构吊装条件。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 6 图 2.4-1 深圳湾公园站~下沙站区间平面示意图 2.5 下沙站~车公庙站区间 下沙站~车公庙站区间以平行形式出下沙站东端，向东沿滨海大道北侧敷设，过泰 然九路后转北进入杜邦工厂，最后区间以叠线形式到达车公庙站。区间左线长 796.270m； 区间右线长 866.3m。拱顶覆土厚度为 14m~24m。 3#、4#盾构机到达下沙站西端后吊出，转场至下沙站东端二次下井始发，掘进至车 公庙站吊出。 下沙站位于滨海大道南侧主干道上，滨海大道南侧建筑距离接收井最近距离 45m， 北侧建筑距离接收井最小距离 70m；接收井、始发井处管线已改迁，具备盾构吊出、下 井条件。 车公庙站接收端与周边建筑物距离较大，管线改迁完毕，具备吊出条件。

本项目是国家八条西部大通道之一XX（XX）～XX（XX）公路XX境内的一段，也是国家高速公路网（简称“XX”网）中第四条首都放射线之XX～XX公路的重要路段。 本标段起点桩号为XX64+050，与XX7合同段大相岭隧道相接，终点桩号为XX72+990.83,结束于XX互通立交，与XX9合同段相接，主线全长9.058公里。在XX70+680.90处设置一长链，路线增长116.74米。在XX立交处，包括一连接XX立交的连接线，起点桩号为：XXXX0+000（XX立交XX匝道终点XXXX1+260.91），终点桩号为：XXXX5+552.2，全长5.552公里。主线包括主线大桥19座（XX桥），其中包括3座互通主线桥，XX湾特大桥（其桥型结构为114+114米单T型刚构悬浇T梁）；互通匝道桥1座；连接线大桥1座，中桥2座，小桥2座。

内容简介 介绍了地铁燃气施工方案，燃气工程建设目标由50米中压管DN400的拆除与安装组成，其中过桥管总长度约39米。 讲述了工程重点、难点及解决措施，过桥管道的拆除和连接。附燃气管道全图

本资料为:深圳地铁安全文明施工管理办法 ，建筑施工安全行政管理的基本要求归纳为四个方面：提高认识、健全机制、落实措施和严格管理，设计精准，符合相关规范，可供各位设计师参考和学习！

北京地铁5号线某区间工程施工组织设计，内容详实，可供参考。

本标段位于郊区，地势平坦，四周多为菜地、水塘和农田，施工场地面积大，场地范围内的民房大多已拆迁，剩余少量民房正在拆除。周围无大型地下管线，地面有少量架空电线及通讯电缆。

工程南至体育场路与延安路交叉口处，NNE向展布，西侧紧邻广场喷泉，周围高楼林立，有电信大楼、XX大厦、XX剧院、XX国际大厦、XX百货大楼等。基坑开挖范围与XXXX东路交叉位置有多条管线通过，包括电力、电信、污水、给水、雨水等管线。根据XX地铁管线普查图，该处管线尤为复杂，最大埋深一般小于4m。

根据地质勘测资料，盾构始发井端头加固处从下到上的地质情况如下：<8-2>强风化变质砂岩、<8-1>全风化变质砂岩、<6-2>硬塑状残积层、<3-1>淤泥质粘土、<3-4>中粗砂、<3-1>淤泥质粘土；XX站端头加固处从下到上的地质情况如下：<8-2>强风化变质砂岩、<3-6>卵石、<3-3>粉细砂、<3-2>粘性土、<1-1>素填土。

北京地铁XXXX站位于北京市XX区西三环XX高速公路与规划XX路相交路口南侧，是地铁XX、XX号线的换乘车站。其中XX号线XX站为双层侧式站台，XX号线为三层岛式站台，XX号线在上，XX号线在下，两站“XX”字“岛一侧”换乘，合并建造，除换乘大厅局部采用盖挖逆做外，采用明挖法施工的部位包括：～XX区间风道、XX～XX明挖区间、XX号线车站、XX号线车站、XX号线换乘厅、XX～太明挖区间及车站附属结构（1～6＃出入口、1～4＃风道）。

风井位于xx公园站~下沙站中间，兼盾构始发井，北侧为9号线xx东车辆段，南侧为xx大道，东西两侧为绿化带。中间风井起点里程YDK4+740.630，终点里程为YDK4+768.223为地下两层结构，长27.6m，宽27.3m，基坑深度为约21.0m。底板埋深约20.2m顶板覆土为4.44—4.7m。中间风井内有一军用光缆需要原位保护。主体结构为地下两层钢筋混凝土框架结构，顶、中、底板与中柱、内衬墙形成为一闭合框架，顶、中、底板设计为梁板体系。风井内衬墙与围护结构间设置柔性防水层，采用复式结构。

起点至科技园站区间位于天府大道西侧绿化带，线路为南北走向，区间北端接折返线，南端科技园车站。起点里程ZDK20+698.100，终点里程ZDK21+214.000，全长515.9m 。线路平面中曲线半径为3000m，线间距5m。线路最大坡度为21‰，最小坡度为2‰。结构最大埋深6.4m，最小埋深3.4m 。标准段主体结构采用单层双跨矩形框架结构，纵向柱距为4m，主体箱体宽10.1、10.35m。区间采用自然通风，风口直接出地面，自然风井共11个。

蛇口西站～蛇口客运港站区间：区间隧道里程为YCK0+718.7～YCK2+286.7，采用矿山法施工，全长度1568m。隧道从蛇口港湾一路开始沿港湾大道方向西南敷设，至松湖路路口折向西北方向，与蛇口西站相接。区间下穿港湾大道、松湖路、兴海大道。在区间YCK2+020处设置一座施工竖井,作为YCK2+020～YCK2+286.7段隧道掘进出碴通道,区间隧道采用复合式衬砌结构。 蛇口西车辆段出入线区间：本区间隧道采用矿山法施工,左右线起讫里程范围为:左线ZK0+000～ZK1+320.246,长1320.246,右线YK0+000～YK1+303.403，长1320.246, 其中除右线YK1+000～YK1+303.403段采用三线合修外(增设停车线),其余均采用左右线合修。区间下穿小南山、兴海大道、平南铁路和大南山，穿越大南山出洞后，线路与车辆段地面线接轨。在YK0+035.5处设置一处人防段,为保证隧道的正常通风,在YK0+090、YK0+250、YK0+950、YK1+150处安装射流风机，在区间YK0+026.34处设置一个区间泵房， YK1+303.403处设置明洞洞门，区间隧道采用复合式衬砌结构。 蛇口西车辆段试车线隧道：试车线起讫里程为ABK0+810.59～ABK1+442.024，全长631.434米，采用矿山法施工。隧道从蛇口西车辆段向西偏北方向进入大南山。隧道采用复合式衬砌结构。

xx站设计起点里程YDK2+995.950，设计终点里程 YDK3+456.950，车站全长461.0m,站后设置折返线及其上物业（地下二层停车场）. 车站为地下二层岛式站台车站。车站有效站台中心处里程为YDK3+388.000 ,标准段宽17.3m。车站有效站台中心里程处底板埋深为18m，顶板覆土厚度为3.73m，轨面埋深为16.38m。车站主体结构采用地下二层三跨、二层双跨现浇钢筋混凝土矩形框架结构，折返线段与上部二层物业停车场同期实施，形成三层三跨结构。车站南端预留盾构调头井条件，北端设盾构始发井。基坑开挖深度约18.7m～22.5m。总土方量约15万方，支护工程安全等级为一级。

本标段为深圳市城市轨道交通地铁5号线XX标段土建工程，起讫里程为右DK7+534.91～右DK14+500，包括同乐站、同乐站～深职院站区间、深职院站、深职院站～西丽站区间、西丽站、西丽站～大学城站区间、大学城站、大学城站～右DK14+500区间共四站四区间。

地铁盾构隧道联络通道施工安全专项方案.docxxxx站～xxxx站区间始于xxxx与xxx路口的xxxx站，沿xxx路向南延伸，到达xxxx站。本区间所处位置地貌为黄河二级阶地地貌，沿线地形较为平坦，周边为城市道路、国铁站场、建筑

[广州]地铁土建项目专项安全施工方案，word，103页， 工程概况： 线路全长约2.19km。主要施工项目为：XX站（含通道、出入口、风道、风亭），XX站～XX站区间（含联络通道、施工竖井）土建工程。其中XX站采用明挖法施工，建筑总面积为34887m2；XX站～XX站区间左右线长分别为1681.593m（长链2.565m）、1679.280m，采用矿山法和盾构法施工。区间设置2座联络通道，1个施工竖井。

本工程线路左线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690，短链37.25m，全程471.61m；右线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690,短链25.212m，全长483.648。

建立健全各级各部门的安全生产责任制,明确各级管理人员安全岗位责任制,包括项目经理、项目技术负责人、技术人员、专职安全员、专职安全员、班组长等各级人员的安全岗位制度。责任落实到人。项目经理是安全生产的第一责任人,项目副经理分管安全,每位工长既是安全监督也是其所负责的分项工程施工的安全第一责任人,各班组长负责该班的安全工作,专职安全员协助安全总监工作,这样就形成了人人注意安全、人人管安全的齐抓共管的局面,详见项目安全管理小组组织机构图。

龙虎塘站～北郊中学站区间为常州市轨道交通1号线一期工程中间区间段，地处常州市新北区，区间场地周边为拆迁区域、藻江河及少量临街商铺（砼5、6、7）。区间出龙虎塘站后下穿藻江河，后沿辽河路敷设，进入北郊中学站。沿线下穿建构筑物主要有：原天凝混凝土材料有限公司堆场、藻江河两岸防汛墙、侧穿樊家桥下部桩基； 区间设计起点里程：SK（XK）31+687.367，终点里程SK（XK）32+455.220，其中下行线在XK32+385.000处设0.073m短链，线路纵坡出龙虎塘站后28‰下坡至最低点，再以5.106‰、22‰上坡至北郊中学站；区间隧道最小埋深9.57m，最大埋深17.02m；区间设1座联络通道，结合排水泵站设置，中心里程为SK32+022.667/XK32+021.467。本区间上行线隧道长767.853米，下行线隧道长767.780米。 根据全线工程筹划，本区间上下行线均由龙虎塘站向北郊中学站掘进。

我项目部管段的某地铁区间在里程K1+920设一联络通道。联络通道为单拱直墙断面，开挖高度4.3m，宽3.16m。复合式衬砌，钢格栅+C20网喷混凝土初期支护，厚度250mm；C30、S8钢筋混凝土衬砌，厚度30cm。超前小导管注浆加固，短台阶法暗挖施工。设计断面形式及其和区间的关系见下图。

1.3.1工程位置 甘坑~凉帽山区间隧道穿越凉帽山，单线长度约为 1.18Km，隧道下穿凉帽山山体，是本标段控制工期的重难点工程。 1.3.2工程范围 本区间设计起点里程为DK21+731.000，终点里程为DK22+910.800，右线全长1179.808m（长链0.008mm），左线全长1125.753（短链54.047m），其中矿山法暗挖区间左线1062.616m、右线1116.671，明挖段63.137 m。设计包括深（浅）埋暗挖法隧道主体、区间明挖隧道主体。1#联络通道设计里程为右DK22+310.000（左DK22+266.000）。

广州地铁3号线某区间竖井结构施工cad设计布置图，图纸设计非常详细，绘图精确，供大家下载参考。

xx地铁三号线xx客运站至xx北盾构区间，北起xx客运站南下穿xx公路、xx路、xx路、xx大学、xx北路至xx路，过五山站下穿华南理工大学、广园东路、广九铁路至本标段终点xx北路站。天五区间所经区域多为校区教学生活建筑群等，天五区间地貌上属低山丘陵。五天区间所经线路两侧为多层建筑，所经地面起伏较大，以丘陵地貌为主。

内容简介 （2008年第1期，总第1期） 2008.2.26～2008.03.25 一、工程概况 二、安全和文明施工情况 1、 施工安全 2、 文明施工 3、 本月安全文明施工情况小结 4、 下月安全文明施工计划及重点 5、 重大危险源的管理情况

本标段围护结构采用800mm厚地下连续墙，连续墙两侧采用Φ650@450mm三轴搅拌桩槽壁加固，外侧18m，内侧8m，水泥掺量20%；下穿永兴河段内侧槽壁加固采用Φ800@700mm高压旋喷桩，深度8.0m，水泥掺量25%；外侧槽壁加固采用Φ650@450mm三轴搅拌桩，深度18.0m，水泥掺量20%；基坑起、终点封堵墙：采用Φ800mm围护钻孔灌注桩，围护结构顶均设置800mm×800mm的C30补偿混凝土冠梁。明挖基坑第一道支撑采用800×600mm C30补偿混凝土支撑，支撑水平间距按6m布置，坑内转角处设置800×800mm斜撑，第二～四道采用Φ800、t＝16mm钢管支撑，水平间距按3m布置。

xx站～xx东车站区间包括盾构区间及矿山法区间，在本区间设置一座风井和两座盾构吊出井（暗挖区间）、盾构到达及始发端。 为了确保盾构始发的施工安全，需对始发端隧道上、下土体进行加固处理。加固形式采用双重管旋喷桩，桩径为800㎜，间距600㎜。盾构始发端头单线加固区平面尺寸长12m，宽8m，单根桩长12米；盾构到达端头单线加固区平面尺寸长12m，宽9m，单根桩长12米。

北京地铁某标段区间施工方案，北京地铁*号线是北京市轨道交通线网规划中一条重要的南北向干线，全长27.6km。本标段为第**合同段，位于北京市**区。标段起点K14+529 为**西桥站北端站区分界点

根据地质情况及堵水施工要求，注浆材料以普通硫铝酸盐水泥单液浆为主，普通硅酸盐水泥、普通水泥-水玻璃双液浆、HSC超细水泥浆、TGRM水泥浆和普通硫铝酸盐水泥浆为辅。施工过程根据涌水情况及地层吸浆情况进行材料种类及配比选择调整。

xx第二绕城高速公路所在地区位于四川省xx市、xx市、xx市境内，东经103°34′～104°30′，北纬30°15′～30°29′区域，全环路线先后经过12个区市县。 xx大桥所在项目为xx第二绕城高速公路东段第A3合同段xx互通工区，专为上跨深沟及公路而设。右桥全长938.53米，左桥全长822.03米，最高桥高50米，下部结构桥墩采用钢筋砼桩柱式圆墩。

本资料为大模板安全专项施工方案 (1)，内容详实，可供参考学习。

本资料为：地铁某标段区间施工组织设计，内容完整，详细，可供参考。

我项目部管段的某地铁区间在里程K1+920设一联络通道。联络通道为单拱直墙断面，开挖高度4.3m，宽3.16m。复合式衬砌，钢格栅+C20网喷混凝土初期支护，厚度250mm；C30、S8钢筋混凝土衬砌，厚度30cm。超前小导管注浆加固，短台阶法暗挖施工。设计断面形式及其和区间的关系见下图。

xx地铁xx工程土建施工12合同段位于xx市朝阳区内，xx站～xx庄 站区间起迄里程右线为K25+723.000～K26+698.65，全长975.65米，区间线路隧道顶板埋深约为7.5~15m。区间线路自xx站出发，向东北方向下穿东三环，并上穿M10号线盾构区间，然后向东沿弘燕路到达xx庄站。弘燕路路道路规划红线宽30m。另外线路穿越范围内有众多管线。左线区间与京门综合楼B座净距约3.0m。楼房地上25层，地下2层，筏板基础。 xx站~xx庄站区间采用暗挖法施工，在右线K26+164.500处设竖井及横通道一道，竖井为临时竖井，区间施工完成后进行回填，横通道为拱顶直墙复合式衬砌结构，与联络通道合建。竖井采用倒挂井壁法施工，横通道采用上下导洞法施工。

1、人身安全目标：杜绝死亡、重伤事故，杜绝重大交通、重大火灾事故，轻伤率控制在0.5‰以内。 2、工程安全目标：各种变形均控制在允许范围内。 3、使员工有共同的理想及奋斗目标。 4、工地创“深圳市安全文明施工样板工地”。

深圳地铁一期工程根据工程地质条件和环境条件，主体围护结构为地下连续墙，厚度为80cm，深度为20.9-23.9m，基底以下入土深度为9.0m。最大入岩深度6.0m，部分墙段进入中风化、微风化花岗岩层。主体结构开挖时，设置4—5层钢支撑水平对撑于连续墙上，以保证施工和周围建筑物的安全。车站防水等级设计为Ⅰ级。 为保证地面道路的行人和车辆通行，车站分A区和B区分别施工。 本工程施工的难点在于淤泥质粘土层、松散砂层的槽壁稳定的控制，嵌入中、微风化花岗岩的成槽及嵌岩过程中如何减小对槽壁产生的扰动。这些将制约工程的质量及工期，针对这些特殊情况将对成槽工艺及泥浆做出相应措施。

本工作段是贵阳市轨道交通1号线剩余土建结构工程第十工作段，即长江路车站（不含长江路车站）-场坝村车站（含场坝村车站）两站两区间的土建结构,其中明挖区间位于长江路站和清水江路站之间,线路由北向南沿浦江路敷设,在浦江路与清水江路交叉口位置进入清水江路站。区间为明挖法地下一层矩形框架结构，起点接矿山法区间段，终点接清水江路车站，起讫里程为YDK32+150.000—YDK32+457.300。全场307.3m，基坑最大宽度约22米，深度约8.5—13.6m。工程采用明挖法施工。

xx市轨道交通xx线16工区，包括xx至xx区间、xx车站及xx站后配线三部分。其中需要暗挖的部分为xx至xx区间和后配线。 xx至xx区间采用暗挖法施工，线路右线全长381.84米，左线全长381.43米，在YCK33+408设置一个施工竖井及横通道。竖井位于区间线路左侧，平面内净空尺寸6×4.6m，深20.75m。 xx站后配线段采用暗挖法施工，长184.32m。本段设1座竖井，竖井中心里程为YGK0+200.075，位于配线段线路终点，竖井兼作风井。竖井平面内净空尺寸4×7.35m，竖井深21.396m。 x~x区间暗挖隧道为双向分离式，标准段洞高5.45m，洞宽5.38m。 xx站后配线段为单线隧道，洞净高7.376m，洞净宽10.58m。 隧道设计采用柔性支护体系结构的复合式衬砌，二次衬砌断面全部采用曲边墙式等截面断面。根据地质情况，对隧道洞口第一环采用大管棚超前支护进洞，其后采用小导管对前方围岩进行注浆加固，开挖时采用安装格珊钢架、挂钢筋网及喷射混凝土等初期支护。 由于本隧道全部处于地下水位以下，因此防水要求高，采用1.5mm厚EVA防水板和400g/m2的短纤土工布，衬砌采用C45、P12混凝土。

xx站～xx站区间在右线里程：K13+550处设3#施工竖井、联络通道、泵站，位于左、右线中间，联络通道位于xx干线正下方，竖井地面上位于道路中间隔离带处，两侧管线较多，主要管线有电力、燃气、上水、污水、雨水等市政管线，位于道路两侧的周边建筑主要有北侧xx管理局、南侧xx商场。该竖井主要为区间正线左右线隧道提供作业面，完工后兼作区间联络通道及泵房。