襄渝二线铁路某段施工调查

内容简介 本标段为某段新建地方铁路铺架工程，起讫里程DK0+000-DK61+650，正线全长约59.97481km。其中： 　　桥25座，全长约9600m。特大桥6座，大桥13座，中桥6座。 　　

本工程为温福铁路某段，线路正线全长69.26km，起自温州南站至浙江与福建交界的分水关。 　　 管段内共有特大桥7座31759m，大中桥18座2360m，隧道14.5座（分水关隧道为半座），全长22928m（其中分水关隧道按一半4867.5m计算）。内容详实，可供参考。　 　　

2.2.2 设计概况 第一标段设计正线长度为13.941Km(里程DK0+000~DIK17+967，其中短链4.026Km)，从xx东站DK0+631.2处出站,新建长度为13.31 Km。前5公里地貌为洪积盆地和丘陵地带，后8公里地貌为丘陵地区。平面分布有11段R=800~2000m的曲线。线路设计标高48.91~77.60 m，高差28.69 m，除中间各有431.25 m和400 m的两段平坡外，其余线路纵向在1~5.8的上下坡道上。由于地形起伏变化多呈突变状，路基挖填交替出现，线路附属工程量较大。整个标段新建有车站1座、隧道2座、大桥2座、中桥1座、小桥3座、较大的公路跨铁路立交桥3座。路基按一般路段、深路堑、高路堤、软土路基、水塘路堤等分别设计。

商洛站内给水管道： 1650m，排水管道 1751m，给水阀门井 8 座，流量监测井 8 座，客车上水栓井 42 座，消火栓井 5 座，水表井 1 座，消防器材箱 2 套， 排水检查井 18 座，化粪池 5 座。 1.2 、商镇给水管： 396m，排水管： 422m，检漏井 18 座，阀门井 1 座，消防水池1 座，水池 1 座，水表井 2 座，双联井 5 座，三联井 1 座，检漏沟 60 米，检查井18 座，跌水井 1 座，化粪池 3 座，隔油池 1 座，污水提升泵井 1 座，污水阀门井1 座，溢水井 1 座，厌氧池 1 座，人工湿地 2 座，配水堰 1 座，潜流湿地 2 座， 出水渠 1 座，污水池 1 座，阀门井 1 座。

XX标XX部线路由XX二号隧道出口开始，经XX水库南侧折向东北，途中经过XX村和XX山村，跨过XX山，然后穿过XX山隧道，至本标段终点，线路长4.345km。土建工程起止里程为DKXX～DKXX。

本项目队管段内共有三座隧道，分别为***隧道、***隧道、***隧道，每座隧道长度分别为3058m、2339m、331m。设计时速120km/h，双线隧道，洞内均为下坡，坡率为9.5‰及12‰。

xxx局XXXX标***隧道位于承德市兴隆县境内，进口里程为DK358+835，出口里程为DK361+893，全长为3058m，Ⅱ级围岩755米，Ⅲ级围岩957米，Ⅳ级围岩816米，Ⅴ级围岩530米。洞内纵坡为9.5‰的下坡，地质复杂，包含粉砂岩、石英岩、黑云斜长片麻岩、粗面岩等多种岩性，局部地段含有基岩裂隙水。隧道进口位于直线上，出口位于曲线上。进、出口洞门均采用路堑式洞门。

本标段全长15.5km，起止里程为DK8+900—DK24+400。主要工程为区间路基及站场土石方273.54万m3断面方，隧道2座合计270m，5座大桥计1401.78m，三线大桥1座计3×271.09m，道路立交1座计32.94m，涵洞60座、倒虹吸2座、渡槽2座合计1867.3m。 本标段位于xx中部xx地区中心地段，起于xx乡金家沟村、沿途经南强镇宝升乡、复桥镇、龙风乡、跨318国道，终止于老池乡的熊家桥村。沿线地形丘岭连绵、道路崎岖，为典型的红色丘陵地貌。沿线地质多为泥岩夹砂岩、岩层产状平缓，节理及岩石断层均发育，不良地质及特殊岩土主要有软土、天然气。沿线地上、地下水含量不很丰富。线路所处的xx地区地震基本烈度为Ⅵ级。沿线属亚热带湿润季风气候，极端最低(高)气温-18℃(42.2℃)，5-8月为雨季。

高举邓小平理论和“三个代表”重要思想的伟大旗帜，用科学发展观统领建设的各项管理工作，紧紧围绕推进和谐铁路建设的大局，以确保安全质量、严格控制投资为重点，全面落实“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设新理念，以体制创新和管理创新为动力，以建立各项保证体系为载体，按照“三个一流”的要求，坚持“规范、有序、优质、和谐”的工作思路，将xx铁路建设成绿色、环保、景观、大能力、投资省的现代化快速铁路干线。

本图纸为某地某段铁路站台结构图施工完整全图，除ZXHJ-2(2a、2b、2c)，ZXHJ-3(3a、3b、3c)与横向主桁架采用耳板销钉连接,其余与横向主桁架连接均采用相贯焊焊接连接。欢迎参考。

凡在坠落高度基准面2m以上有可能坠落的高处进行作业均称为高处作业。而在高处作业大于30m时为特级高处作业。

本线xx南至文水为汾河平原，文水至杨桥畔为山区，杨桥畔至中卫、xx段处于毛乌素沙漠南缘。本线设计为全封闭、全立交，路基平均填挖方较高，路基工程量较大，重点土石方地段较多。

xxx局XXXX标***隧道位于承德市兴隆县境内，进口里程为DK358+835，出口里程为DK361+893，全长为3058m，Ⅱ级围岩755米，Ⅲ级围岩957米，Ⅳ级围岩816米，Ⅴ级围岩530米。洞内纵坡为9.5‰的下坡，地质复杂，包含粉砂岩、石英岩、黑云斜长片麻岩、粗面岩等多种岩性，局部地段含有基岩裂隙水。隧道进口位于直线上，出口位于曲线上。进、出口洞门均采用路堑式洞门。

本项目队管段内共有三座隧道，分别为***隧道、***隧道、***隧道，每座隧道长度分别为3058m、2339m、331m。设计时速120km/h，双线隧道，洞内均为下坡，坡率为9.5‰及12‰。

图纸内容： 　　路堑高边坡工点正面设计图 　　桩基承台挡土墙和衡重式路肩挡土墙正面图 　　桩基承台挡土墙和抗滑桩正面图 　　软土路基工点设计图 　　锚固桩及路堑挡土墙正面设计图 　　xx河平面设计图 　　xx～xx区间路基横断面图 　　xx～xx断面挡墙及桩 　　xx-xx桩间挡墙 　　xx-龙xx路肩墙及桩基托梁

本线地处青海省乐都、平安、互助县境内，地势西高东低，一般海拔在2100m左右，所经地貌为湟水河谷阶地区，阶地区地形平缓、开阔，两侧为黄土塬、梁及低中山，线路通行于湟水河一、二阶地。

1.编制依据 　　1.1国家和铁道部有关设计、施工规范和验收标准。 　　1.2吐鲁番至库尔勒段增建第二线施工设计图及文件。 　　1.3现场施工调查资料及实际情况。 　　1.4乌鲁木齐铁路局招标文件、投标文件及答疑。 　　2.工程简介 　　2.1工程概况及主要工程数量 　　某隧道设计为双线隧道，隧道地处吐鄯托盆地边缘的丘陵地区，吐鲁番地区XX车站～某车站之间,位于既有线右侧。隧道进出口里程分为DK110＋935和DK112＋698，隧道全长1763米，开挖断面140平方米。隧道所在位置地形起伏较大，地势北高南低，横向沟谷较发育，高程810～890m，最大埋深约77m。隧道左线进口端406.57m位于R-2504.2的曲线上，其余位于直线上。线路DK110＋935～DK111＋400段长465米为11.5‰的下坡， DK111＋400～DK112＋698段长1298m为11.7‰的下坡。隧道在DK110+985处下穿既有运煤专线，该处隧道内轨与既有线轨面垂直相距18.6m，隧道二衬拱顶到地表净距为8.66m。 　　2.3 工程设计技术标准 　　线路等级：国铁线Ⅰ级。 　　正线数目：双线。 　　限制坡度：6‰，双机地段13‰。 　　最小曲线半径：一般2000m，困难1600m。 　　牵引种类：电力。 　　到发线有效长度：850m双机880m。 　　闭塞方式：自动闭塞。 　　速度目标值：160km/h，预留200km/h。 　　2.4 沿线施工条件 　　2.4.1 交通运输条件 　　外来料和直发料运输以兰新铁路运输为主要途径。公路运输以S301省道为主干道，各施工工点以既有便道和自行修建便道为主解决，工地距离XX县城约50km。 　　2.4.2 材料来源 　　管段沿线石材相对比较匮乏，特别是机制砂母材，而河砂、鹅卵石、砾石资源相对丰富，且质量比较好，能满足施工需要。沿S301省道分布有2个较大的砂石场，距离施工现场运距分别为15km和40km。施工用机制砂、碎石采购自中铁十八局伯信特隧道进口碎石场。其他地材采购自XX县城。 　　钢材、水泥等甲供料由业主提供，甲控料采购自业主组织招标中标厂家。 　　

①新建峰前到达场，设到发线9股（1 ～3道，5～8道，10～11道）另预留2股（4道，9道），编组站头部既有2条牵出线拆除；在驼峰左侧新设迂回线1条，编组站站型由既有一级三场扩建为单向混合式二级四场，新建的到达场与编组场纵列布置。 　

贵昆铁路沾益至xx段增建二线站前工程为贵昆线西端的一段，全长165.063km。线路东起xx省xx市，经xx、xx县，西抵云南省会xx，为我国“八纵八横”主骨架中上海～株洲～怀化～xx铁路通道的重要组成部分。线路东接内昆铁路和株六复线，通过盘西铁路与南昆铁路和水柏铁路相接；向西通过xx枢纽与成昆、昆玉地方铁路、昆河米轨铁路相连，通过成昆线xx至广通段与广大铁路及规划中的云南国际铁路通道、大理至丽江铁路相通。

湿喷混凝土与干喷混凝土相比具有回弹小、粉尘低、混凝土强度稳定、一次喷射厚度大等优点，随着隧道施工技术的不断发展，对施工支护的要求越来越高，推广和运用湿喷混凝土技术是大势所趋。 一、现场施工机具设备配置要求 1、混凝土搅拌机械：采用自动搅拌站。 2、混凝土运输机械：混凝土输送罐车3台、自卸汽车或自卸翻斗车。 3、1.5m3容量槽一个（运输设备用罐车则不需要）。 4、供风设备：电动空压站或12 m3移动式空压机一台。 5、混凝土喷射机械：四川成都岩锋科技发展有限公司生产的TK—500型转子活塞式混凝土湿喷机，生产能力5 m3/h。 二、劳力配备（每台机）要求 湿喷机司机：1人（需经专门培训，持证上岗） 喷 射 手：2人（轮换及辅助工作） 上 料：3人 各程序作业监理工程师旁站要点 ㈠ 混凝土拌合 1、计量：各种原材料必须经试验室检验合格后方可使用。配料时按试验室确定的配合比准确计量砂、石料、水泥、水、外加剂，各种材料均以重量计。配料偏差（按重量计）骨料、水泥的计量误差不大于2%，水及外加剂计量误差不大于1%。 质量安全与环境目标 ㈢环境保护措施旁站要点： 1、喷射作业时，应根据粉尘浓度要求采取相应的降尘措施，控制空气中粉尘含量。 2、从事喷射作业人员在喷射作业时必须配带有效的防护用具并定期进行健康检查。 3、在拌合机所在位置设集尘机，搞好此处局部空间的空气净化。 6页

一、 填土前准备工作 先进行施工测量放样复核，对含水量偏大的路段，在路基两侧开挖临时排水沟，必要时在路基中挖纵横排水沟，加快基底土壤凉干。按技术规范要求对表土进行清理，清理表土后，将地表碾压使之达到规定标准。 二、 路基试验段作业 在经过整修的路段上选几段长度不小于100m的路基作填筑试验，以确定不同的填料、不同的压实度、不同碾压方式情况下，达到设计压实度的最佳铺筑厚度及不同吨位压路机的最佳压实遍数、速度等。该项试验工作在使用该种填料前一个月予以完成，并报监理工程师批准，作为路基填筑施工时的依据。 三、 路基填筑方法： 路基填筑采用水平分层、纵向分段、以机械施工为主、人工为辅的作业方法进行施工。填料控制粒径，经过筛分后粒径达到设计标准才可以运至准备施工的路基上，将合格的路基填料运到填筑地点，其卸料顺序按先两面侧后中间，派专人指挥，按规定数量均匀卸料，以免影响摊铺厚度和质量。每层路基的摊铺宽度均大于设计宽度30cm至50cm，以保证路基边坡位置的压实质量和边坡整修的净宽。 四、填方路基施工 ①、路基填筑工程可用配套的机械化施工。形成挖、装、运、摊、平、压机械化流水作业，可保证路基填筑高质量，高速度的完成。 四、路基挖土方施工 1、施工单位在深挖路堑（含高边坡）开工前28天，应根据路堑深度、长度、边坡高度、地形、地质、开挖断面、土方调配及弃方等情况，制定详细的施工作业计划报监理批准，否则不得开挖。 2、路基挖方前必须做好截水沟和临时排水设施。路基开挖后，如发现有地下渗水，应加深边沟并及时设置盲沟，将地下水引出路基范围。 3、在整个施工期间，施工单位必须始终保持路基排水畅通，监理应督促施工单位采取有效措施排除降水、附近地带流入的地面及施工用水，疏导、堵截、隔离对路基有害的地下水。 4、挖方路基有不同土石分层时，施工单位应尽可能按土石分类进行开挖，并应将挖出的适用材料与非适用材料严格分开。

四、顶推操作 　　 顶推过程中，每个在滑道上的节点处左右共4人倒换上滑块，如出现横向偏移，在导向装置与钢梁之间塞进木楔进行横向导向。钢梁顶推到位后，停止顶推，经检验合格后关闭全部电源和供油阀。梁端上墩时用千斤顶上顶前导梁辅助上墩。由于钢梁自重挠度的影响，钢梁前端梁底标高低于滑道标高。待钢梁端头接近前方桥墩下滑道时，停止行走。用两台50吨千斤顶，在梁端下方打顶，千斤顶上设置滑块，将千斤顶起高至上滑道面高于下滑道面时，锁定千斤顶。继续顶推使梁端滑移到滑道上，停止前进，卸掉千斤顶。然后继续顶推。 　　

本区间段共设计涵洞182.95横延米/6座，其中盖板涵3座,框架涵3座。 主要工程量：C20混凝土444.1m3，C30混凝土2509.34m3，C40混凝土570.17m3，I级钢筋20.0t，Ⅱ级钢筋56.3t。

1.1.1 工程范围 本工程为xx铁路xx至xx段增建第二线工程，东起xx省xx市，向西经xx县、xx县，在刚察县境内从xx湖北缘通过，再过天峻县，穿越关角隧道到达乌兰县、德令哈州，在克日勒湖和托索湖间穿过，与国道并行通过察尔汗盐湖到达终点xx，全线长834Km,增建二线约356Km。XGZHQ3标位于xx市xx县与托勒段，起讫里程为DⅢK47+600～K128＋500，全长63.01km，本标段主要工程内容包括路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程（只含道碴工程）、房建及配套工程、大临设施等。

xx至xx铁路位于xx省东南部和xx省东北部，东濒黄海，是东北至长江三角洲地区陆海通道的组成部分。北起胶济线的xx站，向南经诸城市、五莲县、莒县、沂水县、沂南县，在临沂市与兖石线相接，再经郯城县至陇海铁路的xx站止。 综合工程ZH－6标段起迄里程为DK54＋650～DK66＋350，线路全长11.3公里，地处xx省诸城市境内，线路跨芦河、潍河及206国道。主要工程有潍河1号特大桥、芦河大桥和诸城车站，所经地区主要为平原，交通便利。

本资料为：沪宁城际铁路某段连续梁现浇施工方案，内容详实，可供参考。

达成扩能铁路某段既有线改造施工组织设计，内容详实，可供参考。

当工地昼夜平均气温（最高和最低气温的平均值或当地时间6时、14时及21时室外气温的平均值）连续3天低于+5℃或最低气温达到-3℃时铁路工程进入冬期施工期。进入冬季施工的该段工程必须严格按照本方案进行现场施工南疆铁路库阿增建二线段预制厂、涵洞接长、路基、梁桥工程。

1.3自然条件 1.3.1线路地理位置 本线路位于xx盆地的川中腹地。东起襄渝铁路xx站，于襄渝铁路三汇镇站接轨，向西经渠县、营山、蓬安、南充、蓬溪、遂宁、大英、金堂等市、县，至石板滩接入成渝铁路，沿成渝铁路至xx站。 1.3.2地形地貌 本线横贯xx盆地，位于川中丘陵区，地面高程一般300～500m，相对高差20～50m。漏米桠、万山寺一带为丘陵制高点，呈北西一南东向排列的二条脊状山梁分别为渠江、嘉陵江和涪江的分水岭。 1.3.3地质特征 本标段出露的地层以中生界红色泥岩、砂岩为主，其次是各类成因的第四系堆积层。 线路自东向西，穿越川中褶皱带，由一系列平缓、舒展的背向斜组成，轴向大致为EW或NW向，岩层产状平缓，倾角一般1～6°，未见断层迹象。 沿线多为泥岩夹砂岩，地表覆土薄，地下水不发育。沿线地表水、第四系土层及浅层岩石中的地下水，一般清澈透明，无色、无味、无悬浮物。根据区域地质资料及钻探资料反映，上沙溪庙组地层中零星见石膏薄层、遂宁组及蓬莱镇组地层中均含石膏薄层或细脉，石膏受地下水淋溶作用，使地下水硫酸根离子偏高，具弱～强硫酸盐腐蚀性，且有随深度加大、石膏层数增加、侵蚀性增强的趋势，对长大深埋隧道衬砌、深基坑、深挖路堑挡护工程有一定影响。

新建铁路xx线位于xx自治区西部的xx 自治州和xx自治州内。线路自xx铁路xx段的精河车站接轨点（K2283+818.8=DK0+000）引出，立交跨越312国道折向西南，在精河县东南约2km处设精河南站后，采用一联（28m＋48m+28m）连续梁上跨奎赛高等级公路，线路西行跨精河后沿天山北麓山前冲、洪积区，依次设敖包、莫仁、阿恰尔站后线路以中长隧道群进入北天山中山区，跨尼勒克河设阿夏勒站（桥隧站），跨阿沙勒沟在山前台地设苏古尔站，再跨阿沙勒沟以13.61km越岭隧道穿越罗科努山设蒙马拉尔站（桥隧站），跨过博尔博松沟后以中长隧道群穿越北天山南麓陡峻山区，引线至苏布台站后线路进入北天山南麓丘陵区，绕过苏布台村向南，以桥高78m的特大桥跨过克其克苏沟设尼勒克站，线路西行再次跨博尔博松沟设塔尔站。自塔尔站后线路进入伊犁河谷阶地，跨过布列开、吐尔逊沟在阿里布孜山前平原区设布列开站，跨吉尔哥朗沟后在伊宁县南约2.5km处设伊宁东站，出站后跨205省道及北支干渠、人民渠，在伊宁市西北约2.5km处设伊宁区段站。自伊宁站引出后，经巴彦岱乡上立交跨过218国道，线路向西沿218国道南侧与公路并行，途经六十六团场、惠远乡直霍城县，在霍城县西南角2.5km处设水定站。线路沿218国道折向西北，经六十五团场至清水河镇，在清水河镇的西南角4.5km处设清水河站，出站后沿312国道西行至六十二团，在六十二团场东南侧设霍尔果斯终点站（设计终点为DK316+300），线路全长286.212km。

根据施工单位申报的施工方案，墩身及托盘顶帽的施工全部采用大块定型钢模板，并本着先高后低、高低结合的施工原则组织施工。监理工程师在现场重点控制细节如下： 1、低墩施工时墩身采用钢丝绳加固，高墩施工依靠模板自稳； 2、实体墩低墩墩身（15m以下）采用模板支立一次到位，整体一次性浇注， 不留施工缝；实体墩高墩墩身（15m以上）采用二至三次立模，分段浇注（视现场情况而定，如墩身埋置较深的墩可增加立模高度）； 3、托盘顶帽采用相临下部墩身顶部模板及于墩顶模板外侧所加工的钢结构支架支撑模板； 4、钢筋在加工场集中加工成型运至工地进行绑扎；砼由集中拌和站提供，砼罐车运至现场，采用砼输送泵泵送或汽车吊吊斗入模； 5、前期及后期将组织冬季施工。

本资料为铁路增建二线路堑开挖爆破设计，因地制宜仅供参考。

xx至xx第二双线xx隧道进口DK24+697至xx隧道出口段,隧道穿过xx，在焦家川附近以2孔100米连续梁跨越黄河，而后线路继续西行至xx隧道出口（DK50+402），线路长度32.167km。 xx隧道起讫里程为DK24+697～DK37+340，隧道长12643米,为双线高速铁路隧道,设两个斜井一个横洞. 隧道采用进口、出口和两个斜井一个横洞五个工作面施工。在DK29+000距隧道进口4303m处设计马岐沟斜井一座长度为679m，斜井井身坡度为12%，采用无轨单车道运输，斜井内净空尺寸为7.3m（宽）× 6m（高）。在DK32+000距隧道进口7303m处设计小咸沟横洞一座长度为1285m，横洞坡度为-10%，采用无轨单车道运输，横洞内净空尺寸为7.3m（宽）× 6m（高）。在DK DK34+850距隧道进口10153m处设计大沟斜井一座长度为443m，采用无轨单车道运输，斜井内净空尺寸为7.3m（宽）× 6m（高）。xx隧道进口DK38+657～DK39+660段1003m,为双线高速铁路隧道.xx隧道起讫里程为DK39+710～DK50+408，全长10698m，为双线高速铁路隧道。隧道采用进口、出口和两个斜井一个横洞五个工作面施工。在DK42+300距隧道进口2590m处设计羊场子沟斜井一座长度为640m，斜井井身坡度为10%，采用无轨单车道运输，斜井内净空尺寸为5m（宽）× 6m（高）m（高）。在DK44+300距隧道进口4590m处设计乎兰大板斜井一座长度为940m，斜井井身坡度为12%，采用无轨单车道运输，斜井内净空尺寸为7.3m（宽）× 6m（高）。在DK46+800距隧道进口7090m处设计下周家横洞一座长度为505m，采用无轨单车道运输，斜井内净空尺寸为7.3m（宽）× 6m（高）, 横洞坡度为-10%。

贵昆铁路沾益至xx段增建二线站前工程为贵昆线西端的一段，全长165.063km。线路东起xx省xx市，经xx、xx县，西抵云南省会xx，为我国“八纵八横”主骨架中上海～株洲～怀化～xx铁路通道的重要组成部分。线路东接内昆铁路和株六复线，通过盘西铁路与南昆铁路和水柏铁路相接；向西通过xx枢纽与成昆、昆玉地方铁路、昆河米轨铁路相连，通过成昆线xx至广通段与广大铁路及规划中的云南国际铁路通道、大理至丽江铁路相通。

标段全长26.907km，其中隧道总长13.451km，占50%；桥梁总长7.036km，占26.1%。标段沿线桥隧相连，场地狭窄，结构物众多，现场布置困难。桥墩高度多在20m—38m之间，施工难度大，工艺要求高。 标段所在地山洪、滑坡、崩塌、落石等自然灾害频发，滑坡、基岩顺层等不良地质现象普遍存在，要求投入高素质的人员和先进的机械设备，加强监测，确保施工安全。 运营与施工相互干扰大，既有武汉至安康电气化铁路通过能力和利用率均超过100%，超饱和行车，既有站场改造难度较大。 标段地处汉江上游，系饮用水源一级保护区，施工中禁止排放任何污染物，做好环境保护和水土保持，真正做到可持续发展。

隧址区地层主要为第四系全新统冲积砂质黄土、黏质黄土、粗（细）圆砾土、粗角砾土、卵石土；第四系上更新统风积砂质黄土、黏质黄土；第四系上更新统冲积、洪积砂质黄土、卵石土；基岩主要有白垩系泥岩、砂岩、砾岩，奥陶系变安山岩。

.3 工程概况 本工程线路起于xx西端（包兰线K18＋700＝DK0＋000），止于xx（DK177＋080）。正线全长177.08公里。 本标段线下工程DK0＋000～DK13＋000，铺架工程暂定DK0＋000～DK89＋000。主要工作内容包括：改移道路、路基、桥涵、轨道、房屋（独立的四电房屋除外）、其他运营生产设备及建筑物工程、32m及以下简支梁制作架设，轨排拼装基地、制存梁场工程、大型临时设施及过渡工程、配合辅助工程等。主要构筑物有特大桥（单双线）2－4555.91延长米、大桥3－1364.43延长米、框架小桥10座（1249424顶平方米）、涵洞26－903.25横延米。正线铺轨176.755km、站线铺轨10.312km、铺道岔52组、铺道碴70.34万立方米、房屋2433平方米。 本标段线下工程为黄河及其支流冲积平原，地势由南北端向中部黄河河道平缓降低，地势平坦开阔，相对高差小于30m，沿线村庄密集，多劈为耕地，局部地表有零星沙丘覆盖。

1.编制范围 新建合肥至武汉铁路某段站前工程（路基、桥涵、隧道）施工、竣工和缺陷修复。 2.编制依据 2.1施工招标文件。