新建星光隧道上跨既有铁路 安全专项施工方案

4.1.施工场地狭窄，洞口红线内外坟墓较多，洞口为深路堑，可用临时征地面积小，施工场地布置难度较大，运输道路必须经过当地村庄，既有乡村路狭窄，拓宽维修困难，洞口距离民房较近，施工干扰大。 4.2.***隧道，技术含量高，多工作面施工，供风、供水、供电、通信、通风排烟、开挖、支护、运输、砌衬工序多，相互制约，施工管理难度大。

隧道初期支护采用带排气装置的Φ22组合中空注浆锚杆、Ф22mm砂浆锚杆、钢筋网、钢拱架、格栅钢架、C25喷射混凝土。依据围岩类别设计综合使用。

文章以XXXX隧道工程下穿铁路既有线为例，对D型便梁布置进行分析计算，结果表明线路加固方案是安全可靠的；大管棚施工、双侧壁导坑法施工中的关键环节提出相应的技术措施，为既有铁路线下隧道施工组织，加强施工技术控制，有效降低施工风险，确保既有线行车安全和隧道施工安全，提供一定的参考。

本资料为:铁路既有线施工安全手册（中铁建），危爆物品库(油库、现场临时爆破器材库)未经当地公安机关验收合格并颁发许可证不准启，设计精准，符合相关规范，可供各位设计师参考和学习！

本标段为玉山县城至高铁玉山南站连接线跨沪昆铁路立交桥工程，其设计范围内的工程施工招标，主要内容为：上跨桥梁的主体结构的预制及安装施工（含上部结构，下部结构，附属结构等内容）及引道工程、大临及过渡工程。

隧道起讫里程为DK62+820～DK66+922，全长4102m，为单线隧道，洞身DK62+840～DK64+573.56和DK66+418.46～DK66+922段位于R=2800m的曲线上，其余段落均位于直线上，洞内纵坡为4.0‰、-4.8‰的人字坡。隧道最大埋深320m,隧道最浅埋深17m。

新建铁路专线隧道洞口竣工节点详图

新建铁路专线隧道大避车洞节点详图

新建铁路专线隧道小避车洞节点详图

内容简介 本文包括洞身横断面、洞口路基横面图、防排水、监控、钢架避车洞、明洞、隧道洞口、平纵面等大量图纸。

光面爆破受多种因素影响，包括围岩强度、整体性、节理、层理等地质因素，现场围岩地质结构千变万化，爆破参数进行现场设计动态调整。同一类围岩经试爆取得的技术参数，做为初步依据，每一循环爆破作业都要由有经验的爆破人员根据上一循环爆破效果，以及本循环围岩特征进行适当调整，选择一组最佳技术参数。上一循环是下一循环的预设计和试爆破。

认真做好安装工程资料的收集，整理工作，建立完善的档案，为今后可能发生的索赔和反索赔提供可靠、科学的依据。

岩体结构完整，呈块状整体结构，采用台阶法开挖，上半断面采用光面爆破开挖，下半断面采用预裂爆破，严格控制装药量及按照光面爆破设计施工，减少炮轰波对围岩的扰动，达到爱护围岩的目的。采用钻孔台车为主，辅以人工风动凿岩机钻眼，非电毫秒雷管微差起爆。

隧道处于构造剥蚀低山丘陵区，区内山势绵延起伏，峰峦叠嶂，海拔高度30～460m，相对高差100～300m，自然坡度25°～35°，局部可达40°～50°。东部山坡较和缓，山顶浑圆，属花岗岩剥蚀地貌，区内冲沟较发育，多为旱沟，平时无水；其中溪边茶场一带受XX岩体、燕山晚第二、第三次侵入岩体接触带及XX岩体与侏罗系南园组第二段地层接触、挤压影响，形成了剥蚀洼地并发育小型河流。西部山体坡面较陡，沟谷深切，呈“V”字形，为凝灰岩、凝灰熔岩剥蚀地貌，且沟内大多有水，但水量平时较小。

xxxx武广客专XXXX标项目经理部第一工程总队承建的xxx2#大桥，主要为跨衡大高速公路而设，中心里程DK1714+497.08，全长314.76m，桥跨布置为2-32m简支箱梁+(40+56+40)m预应力混凝土连续梁+3-32m简支箱梁，采用(40+56+40)m预应力混凝土连续梁中跨通过高速公路，连续梁基础墩号为2号、3号、4号、5号墩,其中3号、4号墩为56m连续梁跨高速公路中墩，基础为桩基。 本桥位于直线上，双线，线间距5.0m，桥面纵坡+6.82‰。跨越衡大高速公路的连续梁施工是本项目中的重点和难点，其工期紧，标准高，安全压力大。

本资料为铁路软岩隧道施工安全与质量控制，共79页。 软弱围岩隧道施工，除地质条件差，还会遇到断面大、埋深浅、下穿公路或建筑物等情况，从而使施工更加复杂，难度更大。目前，由于技术措施不合理、施工方法不当、施工工艺不到位、现场管理薄弱等环节的诸多问题。

xx隧道全长4910m，隧进口里程为D8K158+515，出口里程为D8K163+425。进口位于丰都县双路镇小井村境内，地形复杂，地势陡峭，距公路约4公里，交通极为不便，出口位于丰都县三建乡三建小学附近，丰都至石柱公路旁，场地狭小，交通较为方便。隧区洞顶植被发育，坡面覆土较薄。洞内纵坡为人字坡，自进口至出口依次为：2450m的6‰的上坡、750m的6‰、1930m的18‰的下坡。隧道进口位于直线上，出口位于曲线上。隧道围岩以Ⅱ级为主，其中：Ⅱ级围岩2950m，Ⅲ级围岩1000m，Ⅳ级围岩300m，Ⅴ级围岩620m。 xx隧道进口处于滑坡体上，进洞难度较大，后经业主、设计院、监理及施工单位研讨采用辅助坑道进洞施工方案。xx隧道横洞设在隧道的左侧，距离洞口约300m，距正洞216m，为了保证施工安全，横洞与正洞采用斜交，交汇角度为63度，横洞总长230m，采用1.22%的上坡。

二次衬砌施工作业程序是先浇筑①部仰拱和②部仰拱填充，然后③部拱墙采用模板台车一次浇筑成形，模板台车采用12m组合式模板台车。混凝土采用自动计量装置计量，集中拌合，由混凝土罐车运送到现场，混凝土输送泵泵送入模，混凝土灌注完毕后进行养护、拆模，然后进入下一循环。

本资料为某隧道上半断面开挖技术总结，某隧道系一座短的双线隧道，长210m，其岩层走向与隧道掘进接近平行，倾角约为80～90。，地质为单斜构造，长石石英砂岩走板状页岩。内容详实，值得参考下载。

新建xx客运专线XX标段范围内（线下DK914+043.945～DK980+018，明港东站）的拆迁工程（改移道路、砍伐挖根、管线路迁移及防护、油燃气管道迁改及防护、既有建构筑物拆除后垃圾清运、通讯线路迁改、电力线路迁改、河（渠）道改移等）、路基工程（含取弃土（石）场的处理，防护栅栏，声屏障，路基地段电缆沟槽、接触网支柱基础、综合接地引入、路基沉降和变形观测）、桥涵工程（含桥涵地段电缆沟槽、接触网支柱基础、综合接地引入、桥涵沉降和变形观测）、隧道及明洞工程（含弃碴场的处理，隧道地段电缆沟槽、接触网支柱基础、综合接地引入）、轨道工程（正线无碴道床、精测网CPⅢ测设、轨道精调）、综合接地贯通电缆、站场（地道，站台墙，综合管沟，站场排水管、沟）、大型临地设施、过渡工程及配合辅助工程、因客专建设产生的地方相关工程、涉及道路、航道、水利、管道等部门的保通、过渡、配合、协调及场地清理恢复、影响站前工程施工的通信防干扰及电气化防干扰等。

新建铁路专线隧道水沟、电缆槽节点详图

在客运专线中，由于列车运行速度的提高,各种运行工况下的不利因素（诸如行车事故的后果、对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度、弓网受流技术难度、线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响以及列车运行对周围环境的影响等）在高速条件下都被放大了。 因此，客运专线的设计不是列车运行速度的简单提高。它是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求；它需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。 同样，客运专线土建工程施工就不是一个简单工程规模的增加。它是各参建单位集体责任的体现和集体智慧的结晶。它特别需要科研指导设计施工、施工及时反馈，与设计科研密切配合，真正体现动态信息化施工。结合本标段路基、黄土湾大桥、xx一号、二号隧道工程作为客运专线基础设施一部分的高质量要求。

新建赣州至韶关铁路某隧道实施性施工组织设计详细讲解说明,内容可供下载，参考和学习

新建兰渝铁路某隧道专项施工方案汇报内容详实，可供参考

本资料为 新建赣州至韶关铁路某隧道实施性施工组织设计，包括：梅岭低瓦斯隧道实施性施工组织设计，梅岭隧道施工进度横道图，进出口施工平面布置图，梅岭低瓦斯隧道施工进度图，设计规范，内容详实，可供设计师参考

新建铁路专线隧道围岩型钢钢架节点详图

新建铁路专线隧道明洞竣工节点详图

新建铁路专线隧道绝缘梯车洞节点详图

xx隧道位于xx省境内，东起xx县xx镇，西至xx县西北1～2km接 xx特大桥，起讫里程为DIK247+275～改DK259+380，全长12105m，是本标段的重点控制工程。根据太中银铁路公司筹备组划界，改DK254+300～改DK259+380属于我管段施工范围。 隧道在改DK256+724.95～改DK257+852.98段位于半径为4500m的曲线上，其它均位于直线上，隧道内坡度由改DK254+300分界里程以5.2‰的下坡至改DK256+000，变为10.5‰的下坡至改DK257+950，后变为11‰的下坡至改DK258+950，之后以3‰的下坡至出口。隧道最大埋深175m。出口采用翼墙式洞门。xx隧道道床按无碴轨道设计，路肩至内轨顶面高度为0.901m。

新建铁路宜昌至万州线X标段铁科工程队管段（起讫里程为DK26+000～DK35+651），位于宜昌市点军区境内，线路全长9.188km。 xx隧道为单线隧道,起讫里程DK28+511～DK30+060，全长1549m。隧道进口路肩标高254.45m，出口路肩标高为279.10m。该隧道位于R=2500m的圆曲线上，DK30+036.5～+060段设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径为15000m。全隧道位于纵坡＋15.9‰上。设计最高时速160km/h。

xx隧道为xx越岭主隧道，起迄里程为DK109+240～DK122+850，全长13610m，是xx铁路的主要控制工程。该隧位于xx西段的中山区内，山系为博罗科努山，是伊犁盆地和准噶尔盆地的分水岭，其岭脊线近东西走向展布。越岭垭口高程2780m，相对高差500～1200m。进出口地形陡峻，岭顶地形起伏较大，岭脊两侧沟谷发育，一般呈“V”字型，地形条件十分复杂，地表多为植被及灌木覆盖。山坡自然坡度一般为25°～40°，局部形成陡崖。隧道进口位于阿萨勒沟右岸山体斜坡上，出口位于阿肯乌依君与博尔博松河交汇处。隧道最大埋深约1038m。xx中山山地降水量及气温随高程的变化而变化较大，岭脊一线降水量最大，其次为岭南地区，岭北降水量最少。年平均气温1.1～3.4℃，最冷月平均气温-12.2～-13.7℃，最热月平均气温12.9～17.1℃，极端最高气温28.0～38.0℃，极端最低气温-29.0～-39.0℃，年平均降水量250～860mm，最大冻结深度200cm。

xx隧道位于广宁县境内，横穿古水镇与南街镇，隧道进口里程为DK 693+750、出口里程DK696+711，全长2961m。出口洞门为斜切式，采用整体式衬砌，其余洞身地段均采用复合式衬砌。从隧道进口至出口为 8.8‰下坡，坡长2961m。

xx隧道位于xx省境内，东起xx县xx镇，西至xx县西北1～2km接 xx特大桥，起讫里程为DIK247+275～改DK259+380，全长12105m，是本标段的重点控制工程。根据太中银铁路公司筹备组划界，改DK254+300～改DK259+380属于我管段施工范围。

新建铁路宜昌至万州线X标段铁科工程队管段（起讫里程为DK26+000～DK35+651），位于宜昌市点军区境内，线路全长9.188km。 xx隧道为单线隧道,起讫里程DK28+511～DK30+060，全长1549m。隧道进口路肩标高254.45m，出口路肩标高为279.10m。该隧道位于R=2500m的圆曲线上，DK30+036.5～+060段设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径为15000m。全隧道位于纵坡＋15.9‰上。设计最高时速160km/h。

隧道各种施工方案方法（新建铁路锚杆框架护坡） 隧道各种施工方案方法（新建铁路锚杆框架护坡）

中国水利水电第三工程局有限公司南龙铁路NLZQ-6标项目经理部线路起讫里程DK154+081.9～DK194+835.47，正线长度40.754km。其中有桥梁25座，总长 8040.97延米，特大桥梁4座计3057.89延长米，大桥14座计4390.05延长米，中桥7座计593.03延长米，隧道20座28369.64延长米，涵洞15座计782.29横延米，路基30段3668.73延长米，车站1座（双洋站）。 卓宅2#大桥（中心里程DK191+975.883）位于漳平市西园乡卓宅村内，起止里程：DK191+748.560～DK192+203.205，桥梁全长：454.645m。桥上孔跨布置为：（2-24m+3-32m）双线简支T梁+1-（32+48+32）m双线连续梁+（4-32m+2-24m）双线简支T梁。 桥梁在DK191+964.58及DK192+065.23处，分别跨越漳龙及鹰厦铁路、S208国道。 DK191+962.6~DK191+696.1处以1-（32+48+32）m连续梁中跨跨越漳龙铁路及鹰厦铁路，铁路夹角为87度。 DK192+022.8~DK192+031.9处以1-32m简支梁跨越水沟，水沟与线路夹角为79度。 DK192+060.1~DK192+072.1处以1-32m简支梁跨越S208，公路夹角为84度。 其中卓宅2#大桥5#~8#墩连续梁底部距既有漳龙铁路及鹰厦铁路净空限界最小距离为6.75m。搭设连续梁主墩采用钻孔灌注桩基础，桩基直径为1.0m和1.5m、矩形承台、5#~6#墩为圆端形实体桥墩，7#~8#墩为圆形空心墩，该桥下部结构相关设计参数见下表。 连续梁采用挂篮悬臂浇筑法进行现浇，设计长度112m，中间高度3.4m，两端高度2.8m；A7梁段为边跨合龙段，长度为2.0m；A8、A9梁段为边跨现浇节段，长度为7.55m；B0梁段为中跨合龙段，长度为2.0m。

西固黄河特大桥工程自寺儿沟附近起，与既有兰新线并行，依次跨越寺儿沟顺沟路、康乐路、清水南街、西固城货场专用线、西固西路、兰化302厂牵出线、石岗车站西咽喉，沿石岗站北侧向东，跨越石岗车站信号楼、兰化油库线后进入鑫港物流园，经南滨河路后跨越黄河主河道，到红山顶止，大桥全长5837.89延米。