桥梁静动载试验的方法研究

给水管道是建筑的命脉，而滴、冒、渗、漏一直是困扰建筑安装企业的一大通病。其能源浪费、环境污染、设备损坏及酝成事故，多年来一直是用户投诉热点之一。给排水专业工程技术人员在制定施工技术措施和现场安装工程的管理方面都将治理这一弊端列为重点。

粒状介质双轴试验的数值模拟 本人的本科毕设论文，整篇的 是用PFC2D模拟粒状材料（譬如砂土）的双轴试验

本文档为关于承载比（CBR）试验的几点体会及探讨。可供参考。

对单梁试验做出一定内容的讲解，内容不算深入，但也有参考意义，值得一看

技术环节多，系统性强，试验结果直观可靠，有一定风险 按设计荷载进行最不利工况（多工况）加载 以设计活载作为加载控制，不考虑组合系数 一般不进行破坏试验 测试结果受现场环境影响较大

本资料为管道设备强度及严密性试验的记录，目录齐全，内容完整，可供下载使用

某工程一批40m预应力混凝土空心板梁共计17片，全部为中板，拟用于人行道。该批预应力混凝土空心板梁梁长40m，计算跨径38.94m，梁高168cm，梁宽149cm，混凝土强度等级为C50。设计荷载为人群荷载4.5kN/m2，铺装层为10cm厚混凝土+3cm花岗岩，折合均布荷载11.625kN/m。按现有配筋（不出现拉应力）可承受均布荷载16.25kN/m。

静载弯曲试验是检定建筑结构性能的重要手段，也是检验梁体抗裂性及刚度的常用方法。客运专线预制箱梁有着长寿命、高耐久、不易更换的特殊性，要求预制箱梁结构性能必须100%合格，必须对桥梁产品—箱型简支梁进行静载弯曲试验。根据“内力图相似，跨中内力值相等”的荷载布置原则，客运专线全预力梁(一般为32m、24m常用梁型)采用五点十载的加载方法。

研究了再生骨料混凝土简支梁和普通混凝土梁在静力荷载作用下的裂缝的产生发展、应变以及挠度等变化。研究结果表明：相同荷载作用下，再生骨料混凝土梁的裂缝宽度略大于普通混凝土梁；加载后期，再生骨料混凝土试件梁的剪弯区裂缝发展速度较快，跨中裂缝和斜裂缝快速增长；再生混凝土梁在受力过程中正截面应变变化也基本符合平截面假定：试件梁未开裂时，再生骨料混凝土梁的挠度随再生骨料掺量的增大而增大。

破坏性地震使交通系统严重毁坏，地震造成的交通中断使生命财产遭受巨大的损失。

本文简要介绍了电力设备局部放电的产生和测量方法,阐述了局部放电试验的重要性。由于现场车载式同步发电机试验系统设备庞大,对电源的容量和技术指标要求较高,电场环境复杂,检测仪器抗干扰性能较差,因此本文对现场干扰识别和抗干扰措施研究,成功解决了现场局部放电试验难以实施的问题。

利用柱锤冲扩干硬性混凝土形成桩端夯扩体是柱锤夯实扩底灌注桩的特色， 桩端夯扩体的性状对单桩承载力有显著影响。

加荷试验是检测楼板结构性能的一种非常直观的检测方法，其优点就是能够得出非常直观的试验结果，比如楼板是否出现裂缝或裂缝是否加大，楼板的挠度变化也一目了然。笔者在实际工程检测中完成了许多楼板的加荷试验，这类试验在实际应用中主要是针对已经出现裂缝的楼板，看它们在委托方提供试验荷载下裂缝的开展情况和挠度变化。本文将结合具体加荷试验的工程检测实例进行分析研究。

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静载弯曲试验是检定建筑结构性能的重要手段，也是检验梁体抗裂性及刚度的常用方法。客运专线预制箱梁有着长寿命、高耐久、不易更换的特殊性，要求预制箱梁结构性能必须100%合格，必须对桥梁产品—箱型简支梁进行静载弯曲试验。根据“内力图相似，跨中内力值相等”的荷载布置原则，客运专线全预力梁(一般为32m、24m常用梁型)采用五点十载的加载方法。

桥梁维修与加固方法及应用桥梁维修与加固方法及应用桥梁维修与加固方法及应用

4.1、荷载试验 静载试验对主梁跨中截面进行，测试主要内容包括： （1）、跨中截面的应力测试； （2）、跨中截面、支座的挠度测试。 根据桥梁设计荷载和梁体实际使用支承状况（简支），设计荷载试验，并测试梁体控制（加载）截面应力及挠度。 4.2、主梁表观状况的检测、检查 检测的内容主要包括：主梁表观状况及各类病害的检测、主梁混凝土强度的检测，

本资料为某大桥25米T梁静载试验工作总结，桥长4319.6m，上部结构为172-25m预应力混凝土结构T形梁，梁共有1720片，通过对T梁进行静载试验，验证T梁施工工艺的正确性，从而有效保证T梁的施工质量，为以后的施工积累经验。内容详实，值得参考下载。

选取1 000 k V特高压交流输变电工程线路中大跨越输电塔,通过高频测力天平风洞试验,得到不同风速和风向角下两种典型大跨越输电塔的体型系数,并与相关规范值进行对比。研究结果表明,不同高度的大跨越输电塔体型系数受风速的影响不同;大跨越输电塔的体型系数随风向角的增大呈现先增加后减小的趋势,其最大值发生在15°风向角;大跨越输电塔体型系数实测值比规范值要大,通过高频测力天平风洞试验确定结构的体型系数是更安全的。

进行了4个大尺寸钢筋混凝土T形墙试件(TSW1～TSW4)在恒定轴压力和平行于腹板方向的往复水平力作用下的拟静力试验,对比分析约束边缘构件的不同设计方法,研究T形墙抗震性能。所有试件剪跨比均为2.5,设计轴压比均为0.4。

在钢筋混凝土斜腿刚架桥中，斜交的梁柱节点作为结构内力传递的枢纽，是保证结构整体工作的重要构件。本文对5个碳纤维加固钢筋混凝土斜腿刚架桥节点试

细部介绍了桥梁工程的承载力试验方法

全国每年都有一大批结构新颖、雄伟壮观、形式多样的桥梁建成，无论在桥梁单跨跨度、结构复杂程度和施工技术难度方面，我国桥梁建设技术水平已进入世界先进之列。

介绍应用混凝土试验墙这一模拟结构建筑物,通过一种新的实验方法得到了混凝土抗拉强度和抗压强度的关系,并具有很好的线性相关性,同时分析了抗拉强度检测混凝土破坏机理及其影响因素。

某工程一批40m预应力混凝土空心板梁共计17片，全部为中板，拟用于人行道。该批预应力混凝土空心板梁梁长40m，计算跨径38.94m，梁高168cm，梁宽149cm，混凝土强度等级为C50。设计荷载为人群荷载4.5kN/m2，铺装层为10cm厚混凝土+3cm花岗岩，折合均布荷载11.625kN/m。按现有配筋（不出现拉应力）可承受均布荷载16.25kN/m。

预应力混凝土桥梁结构施工过程徐变计算是一个比较复杂的工程计算问题。本文介绍公路桥梁结构设计系统GQJS中按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTGD62O2004计算预应力混凝土桥梁结构施工过程徐变的结构分析方法,并给出一些对比分析算例。

世界各国公路桥梁检测方法研究.doc，内容详细丰富，可供网友参考下载。

提 要：介绍了刚架梁承载力试验装置及试验方法，得到了 3 根刚架梁在竖向集中荷载作用下的极限承载 力和破坏模态。采用ABAQUS有限元软件，采用7 种方法建立了试验刚架梁的有限元计算模型，得出每 种模型的极限承载力和破坏模态，并与试验结果进行比较。在此基础上，得到了刚架梁合适的有限元建模 方法。本文为类似结构的理论分析提供参考，也为工程设计人员的设计提供方便。

　　本文以正交试验设计的理论为基础，介绍空调用水冷式表冷器的热工性能试验方法，回归出另一种形式的传热系数经验公式。该公式较原有经验公式概念清楚、使用方便、精度较高。该实验方法较常规试验方法完整性更强，目的性明确，且实验次数较少

在分析国内外混凝土剪切试验方法的基础上，自行设计了一套剪力试验装置，并且用有限元软件ANSYS计算分析了其可行性，在试验的基础上得出的混凝土本体剪切强度与立方体抗压强度的关系。

中国西南地区正在或即将建设的高土石坝工程中，很多都涉及深厚覆盖层。在深厚覆盖层上建高土石坝，覆盖层坝基变形受力状态对坝体安全起重要作用。针对深厚砂砾石覆盖层取样困难而无法准确合理确定其天然密度，进而影响室内力学和渗透试验的开展，提出了利用旁压或动探试验间接推求天然砂砾石覆盖层密度的新方法，成功应用于乌东德深厚覆盖层工程特性研究，获得了覆盖层天然密度，较好的解决了深厚覆盖层工程特性测试难题。

弹性模量是防渗墙塑性混凝土的一项重要指标，目前的试验方法是按照水工混凝土试验规程的试验方法进行，尚无专门的试验方法。由于塑性混凝土的具有特性有别于普通混凝土，按其方法得到的弹性模量值往往偏高，较多的超出规范给出的范围。并产生与设计要求的抗压强度指标不相匹配的矛盾，这对防渗墙施工质量评定和塑性}昆凝土的配合比设计均有影响。通过介绍研究塑性混凝土弹性模量试验方法的过程，揭示了测量变形的支架和预压程序是影响塑性混凝土的弹性模量的主要因素。并建议采用符合塑性混凝土特性的全标距测量变形的试验方法进行弹性模量的试验。

上述复合应力法虽然能够反映连接焊缝的受力特征，但它的计算相对复杂,因此可提出简化轴应力法进行名义应力计算，即直接以节点连接部位支管（杆）的正应力作为名义应力σ m。

在新建客运专线铁路线路中，桥梁所占比例较大，部分线路桥梁比例占到50%以上，如京津城际占90%、京沪高铁占83%，且绝大部分桥梁采用了预应力混凝土简支梁或连续梁结构形式。

公路工程中地基承载力经常要用到动力出摊试验，本文对此进行研究和分析。

在基础回填之前，可利用龙门板的轴线，先放样底层轴线，也可以先把龙门板的轴线移至不影响回填土的地方，待回填土结束后再进行底层放样。当底层墙体或柱施工完毕，应把后移的轴线标点移至建筑物的四大角和砖墙上、柱上，并用油漆标好，这些标准轴线将随建筑物的施工一直往上引，作为本层及其它轴线放样的依据。为确保框架结构中外框架的垂直和观感要求，外排柱应每柱都引通高轴线。

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xxx地铁xxx二期支线工程由xxxxxxxxxx项目经理部承建xxxx号线xxxx工程xxxx站，xxxxxxxxx站是xxxx地铁9号线二期南海大道支线工程的第个站。位于南山区蛇口片区工业二路以北，工业三路以南，沿南海大道南北方向布置，车站有效站台中心里程：ZDK3+760.032，车站起点里程：ZDK3+672.694，车站终点里程：ZDK3+858.894，全长386.2m。