跨地裂缝地铁隧道竖向地层压力计算方法探讨

各种类型的主动土压力计算，简单易懂，计算方便，很容易上手，十分好用。

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在国内各大城市地铁隧道工程中，目前已越来越多地开始使用盾构来掘进区间隧道，用预制钢筋混凝土管片[1]作为永久衬砌。成型管片的质量直接关系到隧道的质量，而隧道的成型质量直接受到管片选型好坏的影响。

摘要Cullender和Smith模型是计算气井井底压力的首选方法。从气体稳定流动能量方程 出发，运用两相流知识，讨论了模型推导中涉及的气一水井流密度、气一水井流质量流量、气一水井流体积流速、气一水井流Moodv摩阻系数的计算方法，给出了各参数的实用公式，将公式代入气体稳定流动能量方程，得出适用于高气水比气井井筒压力计算的修正Cullender和Smith模型。经计算实例对比，新模型效果良好，计算精度可以满足测试要求。

该表格包括7类：1、路堑墙或路肩墙，墙后填土表面为平面，无荷载；2、路肩墙（墙后填土表面水平，连续均布荷载）；3、路肩墙（墙后填土表面水平，

铁路目前主要采用库伦理论进行重力式挡土墙列车荷载侧压力计算。针对在极限状态设计法中采用库伦理论计算存在的问题，讨论库伦理论、朗肯理论、弹性理论三种方法按极限状态设计计算列车荷载侧压力的适用性，研究国内外规范中列车荷载侧压力的不同计算模型

可用于平面闸门的水压力计算及滑动钢闸门的启闭力计算，主要可用于初步设计阶段，计算便捷快速

机电-卫浴附件-仪表-压力计 机电-卫浴附件-仪表-压力计

DLT1137-2009 钢弦式土压力计

高浪路（蠡湖大道-长江南路）快速化改造工程一期工程GL02标位于无锡市滨湖区高浪路上，桩号里程K3＋420~K6+470，主线以隧道形式从西向东穿越立德道、贡湖大道、兴梁道、南湖大道、瑞景道后伸出地面，线路长3.05km，其中在高浪路南湖大道路口（K5+558~K5+593），上跨正在运营的轨交1号线。

土质学与土力学就是研究土体的工程地质特性及其在工程活动影响下的应力、变形、强度和稳定性的学科。它属于土木工程的一门基础学科。

为了寻求一种简单明了且适应边界条件较广的土压力计算方法,引入土体半无限平衡理论，改进了库仑土压力理论。首先，假定了过墙踵点的假想直立墙背，基于半无限平衡条件的朗肯理论给出假想墙背的主动压应力，然后通过假想墙背与真实墙背之间楔形体的极限平衡分析，提出真实墙背的主动土压力计算方法。根据真实墙背的摩擦条件，分别推导出了两种条件下的计算公式。通过算例对比得出了本文方法的适用性，并分析了该方法的参数敏感性。计算结果表明：本文方法土压力值与用库仑理论计算值相比误差在±5%以内，满足工程的精度要求，且在计算参数正常取值范围内，较库仑土压力原理计算值较小，可以作为库仑压力计算方法的一种等效计算法。

基于库仑理论的平面滑裂面假设,考虑滑裂面上填土黏聚力及填土与挡土墙墙背接触面上的黏着力,推导出了黏性土或无黏性土的土压力关于破裂面倾角的计算表达式。

本文档为城市地铁隧道工作面开挖的地层应力分布规律。 可供参考

北京地铁 5 号线 18 标（雍和宫站—和平里北街站） 区间采用暗挖法施工，区间隧道埋深约 15 m，采用复合 衬砌支护。隧道断面为标准马蹄形，断面尺寸为 5.8 m× 6.23 m。 隧道采用台阶法开挖，台阶长度为 6 m。

  针对深圳地铁浅埋暗挖法部分标段，如双洞双线隧道的5，6和13标及单洞重叠线隧道的3A和3C标，地表沉降相对较大。本文选取6和3A标作为重点观测研究对象，其他标段由施工方配合观测。

摘要从气体稳定流动能量方程出发，运用两相流知识，详细讨论了模型推导中涉及的气一水井流密度、 气一水井流质量流量、气一水井流体积流速、气一水井流Moody摩阻系数的计算方法，给出了各参数采用我国 法定计量单位的实用公式，最后将各参数计算公式代人气体稳定流动能量方程，得出适用于高气水比气井井筒 压力计算的修正Cullender和Smith模型。文中同时给出一计算实例，对比了采用传统CuUender和Smith模型和文 中提出的修正Cullender和Smith模型进行了气井井底流压和井筒流压分布计算，其结果良好。

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采用浅埋暗挖法开挖城市地铁隧道，其应力临测相对其变形观测较少，尤其是用来完整分析地层应力分布的量测资料十分匮乏。因此，城市地铁隧道工作面开挖的地层应力分布规律的系统研究，对地铁隧道的结构设计、施工等具有重要意义。

本资料为人工地层冻结在地铁隧道流砂地层施工中的应用，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，内容详实，可供网友下载参考。

黄土地层浸水湿陷对地铁隧道结构的影响是较为突出的岩土工程问题之一，为深入研究黄土层湿陷变形对隧道衬砌结构的影响机制，通过改进长安大学离心机浸水装置和监测设备，系统开展了浸水条件下湿陷性黄土层对地铁隧道结构影响的离心模型试验，试验结果表明：地铁隧道周边黄土浸水湿陷会导致土层重度增加，隧道拱顶土层内部拱效应因湿陷而消散，土层自重压力增加且完全由隧道结构承担，从而会导致隧道结构受力和变形不利，传统的深埋隧道结构设计理论需考虑湿陷条件下拱顶土压力的不利增长因素；地铁隧道基底下黄土地基的浸水湿陷会明显诱发隧道结构的附加作用应力，但一定厚度的非湿陷性黄土或有效处理过湿陷性黄土层抵御下伏土体湿陷变形的能力不容忽略，非湿陷土层厚度越大，对于抵御湿陷变形的能力越强；隧道基底土层不均匀浸水湿陷会导致隧道拱顶部呈现受拉状态，底部呈现受压状态，隧道拱顶所承受的附加应力更大，约为拱底附加压应力的 3 倍，隧道基底的自重湿陷变形对隧道顶部衬砌结构所造成的破坏更严重。

标段测试断面概况测试断面里程为左SK5+070。双线隧道中心线距为13 m。隧道埋深为9.8 m，上覆地层依次为素填土、中砂、粘土和砂质粘性土。其中富水砂层厚度为4.0 m，相对隔水层厚度为2.2 m。地下水埋深为2.5m，断面为马蹄形(6.5mx6.6m(宽×高))。初期支护为φ22 mm格栅钢架+φ6 mm钢筋网(150mm~150mm)+250mm厚C20喷射混凝土；超前支护为φ32mm~3.25mm短注浆双排小导管，其布置布置在拱部150°范围。施工采用台阶法，台阶(核心土地)长度为8m。

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建筑结构计算表格-适用于全国各大建筑-设计院及房地产开发商一线设计人员。

井漏是制约安全、快速、高效钻井的技术瓶颈。为了提高防漏堵漏效率，基于断裂力学理论，采用理论分析和数值模拟方法，研究堵漏材料在裂缝内不同位置架桥及考虑不同封堵效率的裂缝尖端应力强度因子、井周有效切向应力及裂缝宽度大小。

资料目录 1. 前言 3 2. 工法特点 4 3. 适用范围 5 4. 工艺原理 5 5. 施工工艺流程及操作要点 5 浏览详细目录>> 内容简介 盾构始发地层加固需要解决的技术问题，一是要保证打开地连墙时前方土体不坍塌，防止漏水。二是始发时，地层加固要为盾构始发后调整姿态创造条件，以防止盾构上仰、覆土失稳、地表隆沉等问题发生。根据设计提供盾构始发加固图采取下图所示的始发冻结加固形式。根据功能要求，冻结加固区分为两个部分，一是与地连墙紧贴的前冻土墙（封头冻土墙），其作用是保证打开始发口地连墙后前方土体不坍塌，不漏水；二是平衡段，由冻土拱和前冻土墙（平衡段冻土墙）组成，其作用是防止盾构始发后盾构机头上仰、覆土失稳和地表隆沉。 冷冻法地层加固施工工法特点：

内容简介 地铁隧道施工软流塑地层区段隧道施工拟采用台阶分步开挖法，但必须采用适当辅助工法加固地层。常用的辅助工法有注浆加固（小导管超前注浆、大管棚+小导管超前预注浆、密排大管棚注浆）、软弱围岩仰拱超前法、旋喷或搅拌加固、冻结加固等。