盾构机下井组装方案图

本资料为隧道施工工法的选择及盾构机的分类，共27页。 埋深较浅对土体进行冻结、注浆、深层搅拌桩加固地基，棚管法加固，浅埋车站，如北京、哈尔滨等城市地铁。

本资料为[名企]盾构机滚轮式整体过站技术，PDF格式，共28页 适用范围： 1、盾构法隧道施工时，盾构机须在已建成的车站、隧道等结构直接通过时，均可采用本技术，盾构机无需拆卸和转场。 2、适用地铁车站要求：底板站台层净高＞盾构机刀盘外径 +0.5m，立柱与标准段侧墙距离＞盾构机刀盘外径+0.5m，接收 井长度＞盾构机主机长度+1.5m。

盾构是一个具备多种功能于一体的综合性设备，它集合了隧道施工过程中的开挖、出土、支护、注浆、导向等全部的功能。盾构施工的过程也就是这些功能合理运用的过程。

给大家送上一个工程技术资料。它对工程技术人员会有很大的帮助。

推进系统是要给刀盘一个推进力，是直接影响掘进速度的一个因素，油脂系统的作用是润滑主轴承，盾尾密封，轴承密封。每个系统都是相互联系的。

桃源村站至深云站区间左DK6+782.293~左DK7+764.599，短链6.223m，全长976.083m。盾构段：左DK6+881.994~DK7+764.599，短链6.223m，长876.382m。矿山法+盾构段：左DK6+782.293~左DK6+881.994，长99.701m。 右线设计里程范围为右DK6+782.293~右DK7+800.499，全长1018.206m。其中盾构段：右DK6+881.158~右DK7+800.499，总长919.341m。矿山法+盾构段：右DK6+782.293~右DK6+881.158，长98.865m。

北京地铁10号线二期07标段位于北京市丰台区，主要包括一站两区间：角门东站-角门西站区间，角门西站，角门西站-草桥站区间的土建工程。中铁六局北京盾构分公司承建角门东站-角门西站区间及角门西站-草桥站区间，两区间均为盾构法施工，采用日本小松公司设计制造的TM625PMM土压平衡盾构机。两台盾构机相隔一个月左右先后从角门东站左右线始发,到达角门西站东站厅后,主体部分由吊出井拆解吊出，从地面转场至角门西站西站厅,后配套台车直接用电瓶车牵引经过车站主体后到达角门西站西站厅始发井，而后主体下井组装，二次始发。到达草桥站后盾构机整体吊出井并退场。工程概况如图1

圳地铁 9 号线 9101 标正线起止里程为 ZCK0+492.299～ZCK7+377.79，长约 6.948 公里，内容包括 4 站 4 区间，1 个竖井，1 个风井，1 个明挖出入段线。其中，4 站包括 红树湾站、深湾站、深圳湾公园站、下沙站；4 区间包括红树湾站~深湾站区间、深湾站 ~深圳湾公园站区间、深圳湾公园站~下沙站区间、下沙站~车公庙站区间、其中红树湾 站为 9 号线、11 号线换乘站。 图 2.1-1 工程范围平面示意图 2.2 红树湾站~深湾站区间 红树湾站~深湾站盾构区间，左线长 391.781m；右线长 391.849m。区间地面高程一 般在 4.0～5.0m 之间，隧道覆土厚度约 10m~11.5m。 本区间由深湾站西端开始下井掘进，到达红树湾站东端后解体吊出。 深湾站与红树湾站均位于白石四道上，周边为未开发地块，场地开阔，无限制性建 筑和社会车辆，车站端头空中无线路等障碍物。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 4 白石四道两侧人行道下有电力、燃气、给水、排水、通信等管线，埋深 1.5~3m， 均位于车站范围之外，不影响盾构吊装作业。 图 2.2-1 红树湾站~深湾站区间平面示意图 2.3 深湾站~深圳湾公园站区间 深湾站~深圳湾公园站区间线路出深湾站东端沿白石四路东行转南，下穿欢乐海岸 规划水体之后，沿滨海大道北侧东行，最后到达深圳湾公园站。区间左线长 1207.213m； 区间右线长 1252. 670m。 本区间由深湾站东端下井掘进，到达深圳湾公园站西端后解体吊出。 深湾站位于白石四道上，周边为未开发地块，场地开阔，无限制性建筑和社会车辆， 车站端头空中无线路等障碍物。 白石四道两侧人行道下有电力、燃气、给水、排水、通信等管线，埋深 1.5~3m， 均位于车站范围之外，不影响盾构吊装作业。 深圳湾公园站位于滨海大道上，滨海大道为城市主干道，车流量大，盾构到达深圳 湾公园站西端头时，深圳湾公园站可全围闭施工，受滨海大道行驶车辆影响较小；端头 井附近地下管线均已改迁完毕，不影响盾构吊出作业；端头井上方无高压线等限制线路。 滨海大道北侧建筑为电影院，建筑物与端头井最近距离 60m。滨海大道南侧为深圳 湾公园，无限制性建筑。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 5 图 2.3-1 深湾站~深圳湾公园站区间平面示意图 2.4 深圳湾公园站~下沙站区间 深圳湾公园站~下沙站区间，左线长 2806.009m，右线长 3012.600m，本区间地表高 程在 4m~7m 之间，覆土厚度为 10m~14.3m。区间中部设风井兼始发井一座。 此区间投入三台盾构机施工，3#盾构机由深圳湾公园站东端右线始发，到达风井后 调头至左线，施工风井~深圳湾公园左线，到达明挖段接收井后吊出。 4#、5#盾构机由风井下井始发，分别施工风井~下沙左右线区间，到达下沙站西端 头后吊出转场至下沙站东端头下井二次始发。 深圳湾公园站东端头右线始发井北侧为滨海大道，滨海大道北侧为香港大学深圳医 院，建筑物与端头井最小距离 55m，南侧为深圳湾公园。端头井附近管线已改迁，地面 及地下无管线。 明挖段出入段线接收井处场地空旷，周边无限制性管线及建筑物，不影响盾构吊出 施工。 风井处位于滨海大道北侧辅道上，已围闭，虽场地较小，但不受外界影响，场地内 地下及地面无限制性管线与建筑，具备盾构吊装条件。 深圳市城市轨道交通 9 号线 9101 标工程 盾构吊装、吊出安全施工专项方案 6 图 2.4-1 深圳湾公园站~下沙站区间平面示意图 2.5 下沙站~车公庙站区间 下沙站~车公庙站区间以平行形式出下沙站东端，向东沿滨海大道北侧敷设，过泰 然九路后转北进入杜邦工厂，最后区间以叠线形式到达车公庙站。区间左线长 796.270m； 区间右线长 866.3m。拱顶覆土厚度为 14m~24m。 3#、4#盾构机到达下沙站西端后吊出，转场至下沙站东端二次下井始发，掘进至车 公庙站吊出。 下沙站位于滨海大道南侧主干道上，滨海大道南侧建筑距离接收井最近距离 45m， 北侧建筑距离接收井最小距离 70m；接收井、始发井处管线已改迁，具备盾构吊出、下 井条件。 车公庙站接收端与周边建筑物距离较大，管线改迁完毕，具备吊出条件。

根据工程现状建设条件及投标评标组专家意见，在中标方案的基础上进一步优化完善总体方案，使之具有完善的交通功能，良好的工程经济性和景观效果。

本工程盾构隧道总长3532.442单线米，其中东线长为1765.478m，西线长1766.924m。管片外径11.3m，管片内径10.3m，管片厚度50cm，环宽2m。通用契型环，分块采用“6+2+1”形式，错缝拼装，纵环向采用高强螺栓连接。盾构隧道采用两台Φ11.68m的泥水平衡盾构机掘进，盾构主机长度为11.71m。两台盾构机均从江南（萧山侧）盾构工作井始发掘进至江北（杭州侧），隧道到达段东线纵坡为3.25%，西线纵坡为3.1%，在线路平面上西线隧道为直线段，东线隧道处于R=1500m圆曲线上，到达段洞门直径为12.1m。盾构到达段隧道沿杭州市庆春东路向江北工作井方向掘进，隧道上方地面主要为庆春东路路面及沿线绿化带。

本工程线路左线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690，短链37.25m，全程471.61m；右线起点里程为DK12+868.550到DK12+359.690,短链25.212m，全长483.648。

进出隧道必须走人行道，避让过往车辆，严禁搭乘运输车辆。当隧道断面较小，设置专用人行道有困难时，作业人员必须在车辆停驶后方可进出隧道

控制台，拼装，运输

本文通过分析地铁隧道穿越地层的条件，以及各种盾构机在北京不同土层地质条件的适应性......

CJT 446-2014 泥水平衡盾构机，设计规范，分享资料。

青山路口站～福州路站区间设计起于福州路站，线路沿八一大道向北推进，途经南京西路路口，下穿物资大楼，至阳明路与八一大道交叉口处进入青山路口站。地势平坦，地面主要为混凝土路面、沥青路面、绿化带及高楼等，地下管线沿道路两侧分部密集。

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。

建筑物、水体、铁路及主要井巷煤柱留设与压煤开采规程

控制台，注浆，拼装，运输

进出隧道必须走人行道，避让过往车辆，严禁搭乘运输车辆。当隧道断面较小，设置专用人行道有困难时，作业人员必须在车辆停驶后方可进出隧道

本工程名称: XX地铁XX号线XX标XX区间、XX区间工程。 2.1.1 XX区间 XX地铁XX号线XX标，XX盾构区间区间起于桃源村站，止于深云站，区间里程范围如下： 桃源村站至深云站区间左DK6+782.293~左DK7+764.599，短链6.223m，全长976.083m。盾构段：左DK6+881.994~DK7+764.599，短链6.223m，长876.382m。矿山法+盾构段：左DK6+782.293~左DK6+881.994，长99.701m。

为预防起重机械在现场安装和使用过程中、盾构机吊装时，突然发生高空坠落事故、限位装置失控、起重机械倾倒及断臂等重大事故，减少财产损失和人员伤亡，坚持“安全第一，预防为主”、“保护人员安全优先，保护环境优先”的方针，贯彻“常备不懈、统一指挥、高效协调、持续改进”的原则，为了对施工过程中突发的起重设备吊装事故及时采取有效控制和实施抢救，防止事故影响蔓延，最大限度降低损失，特制定本预案。

XX市轨道交通1号线一、二期工程由XX站至XX大道站，线路长约24.65km，其中地下线23.65km，地面线1km。一期工程共设车站22座，全部为地下站。 XX路站～XX路站区间为盾构区间，区间线路沿规划庐州大道向南敷设，区间沿线以荒地和水稻田为主，线路下穿规划岷江路及规划徐河，本区间上方无管线。本区间隧道为两条单洞单线圆形隧道，均采用盾构法施工，区间线间距为由北向南由12m渐变至15m；区间最大纵坡25.007‰，最小纵坡2‰；区间设计起讫里程右线：K25+421.529～K25+738.600，左线：K25+421.500～K25+738.600，区间线路长度右线317.071m，左线317.050m，不设置联络通道；隧道穿过土层主要为粘土②层、粘土③层；右线盾构区间在XX路站始发掘进至XX路站，于站内调头后始发掘进左线盾构区间至XX路站，然后吊出。

叶家桥港桥为荷禹路上桥梁，建设年代为2010年。根据竣工资料，现状桥梁为1-20m空心板桥，全桥长25.94m，全桥宽53.9m，两幅桥布置，西幅桥宽25.75m，东幅桥宽28.15m。上部结构采用20m预应力砼空心板，板高90cm，底板宽124cm，全桥共计41块空心板。下部结构采用重力式桥台接桩基础，桥台台身高约5.3m，承台高1.5m、宽5.8m，基础采用双排Φ1.2m钻孔灌注桩基础，桩底标高-42.0m，其中有16 根桩基与隧道盾构冲突，需拔除至隧道结构以下5m处。上、下游河道两侧为直立式驳岸。

×××隧道土建采用盾构法施工，为了保证工程的顺利进行，需要在过江地段进行沉降监测。

本区间由科技园站出发，沿天府大道西侧绿地由北向南敷设，直到锦江站，中间穿越天府四街和少量街道。结构东侧为天府大道，西侧2米邻近排洪渠（4m×2.5m），排洪渠水量较小；结构北端接科技园站，南端为盾构区间。

武汉市轨道交通7号线一期工程土建施工第六合同段包含一站两区间，即：新华路站、王家墩东站～新华路站区间、新华路站～香港路站区间。新华路站为超长车站，整体长度约620m,隧道区间工程采用盾构法施工。工程位置见图2-1所示。