[西安]地铁工程主体结构基坑支护及开挖安全专项施工方案

为规范大连地铁建设工程现场签证行为，严格签证管理，加强投资控制，结合大连地铁实情情况，特制定本办法。

XX市XX-XX城际（XX路-XX段）轨道交通工程线路全长约28.8km，共有12座车站，其中7座地下车站，5座高架站，标段为第二驻地监理合同段。 本标监理合同段范围包括：XX卫站（不含）至XX山站（不含）和XX卫停车场及出入线。本监理标段包含两站三区间和XX卫停车场及出入线，均为地下车站，区间施工为矿山法施工。

注浆堵漏就是将一定的材料配成浆液, 用压送设备将其注人缝隙内或孔洞中, 使其扩散、胶凝或固化, 以达到防渗堵漏的效果。通常用于地铁工程上的堵漏注浆材料主要以化学注浆材料为主。常用的化学注浆材料主要有4 种: 水溶性聚氨脂、甲凝、丙凝、改性环氧树脂。

施工过程中出现的合同承包范围以外应由业主承担费用但又不属于设计变更范畴且必须实施的项目，可以通过现场签证予以解决。同一原因、同一时间引起的同一标段的、其内容不可分割的一次性签证，为一项签证项目。

本资料为：地铁工程盾构始发专项文案， 共25页，内容详实，可供参考。

车站总长为154.6m，总建筑面积17155m2，其中车站主体建筑面积为12285 m2，过街通道面积为2160 m2，出入口及风道、风亭、残疾人电梯建筑面积为2710 m2。 车站有效站台中心里程YDK7+355，车站总长154.6m，标准段宽38.2m，局部车站宽74.1m，有效站长为100m。

在可研阶段应收集的测绘资料包括各种小比例尺地形图、航测照片、卫星影像等，为线路比选、技术经济指标的确定等工作提供基础测绘资料。

根据业主提供的招标文件和现场踏勘的详细资料，在认真研究并充分领会业主对工期、造价、质量、管理以及维护安全稳妥的施工环境意图的基础上，充分考虑我单位现有的施工技术水平、施工管理水平和机械配套能力，围绕安全生产、保证质量、加快进度和节省造价的目标进行编制。

地铁车站与建筑地下室整体实施的基坑支护结构设计比常规基坑设计更加复杂，需考虑更多因素，而且需将对已建地铁车站端头井和在建地铁隧道的保护作为一条主线，贯穿在基坑支护结构设计的整个过程中。本文以上海地区首例地铁车站与建筑地下室整体实施工程——上海轨道交通七号线浦江耀华站综合开发项目为工程背景，提出轨道交通地铁车站商业综合开发项目基坑支护结构设计方法和关键技术对策。

简要论述了深基坑支护结构计算中的增量法与总量法的适用条件，指出对于线性受力继承性问题，两者的计算结果应是一致的。

内容简介 6、质量控制 6.1、变形缝防水施工的质量控制措施 6.1.1、止水带的宽度和材质的物理性能均应符合设计要求且无裂缝和气泡；接头应采用热接，不得叠接，接缝平整、牢固，不得有裂口和脱胶现象………… 6.1.2、中埋止水带中心线应和变形缝中心线重合，止水带不得穿孔或用铁钉固定………… 6.1.3、变形缝设置中埋式止水带时，混凝土浇筑前应校正止水带位置，表面清理干净，止水带损坏处应修补；顶底板止水带的下侧混凝土应振捣密实，边墙止水带内外侧混凝土应均匀，保持止水带位置正确、平直、无卷曲现象………… 6.1.4、变形逢处增设的卷材或涂料防水层，应按设计要求施工………… 6.2、施工缝防水施工的质量控制措施 6.2.1、水平施工缝浇筑混凝土前，应将其表面浮浆和杂质物清除，铺水泥砂浆或涂刷混凝土界面处理剂并及时浇筑混凝土………… 6.2.2、垂直施工缝浇筑混凝土前，应将其表面清理干净，涂刷混凝土界面处理剂并及时浇筑混凝土………… 6.2.3、施工缝采用遇水膨胀橡胶腻子条时把止水条牢固地安装在预留的凹槽内………… 6.2.4、保证中埋止水带位置准确、固定牢靠………… 6.3、后浇带防水施工的质量控制措施 6.3.1、后浇带应在其两侧混凝土龄期达到42天后再施工………… 6.3.2、后浇带接缝处理应符合6.2条规定………… 6.3.3、后浇带应采用补偿收缩混凝土，其强度等级不得低于两侧混凝土………… 6.3.4、后浇带养护时间不得少于28天………… 共13页

某工程基坑支护和降水方案，有设计图和施工图。基坑深度6米左右。 开挖坡面按照1：0.5放坡，然后铺设钢板网片（规格3cm×3cm×0.3mm），并用φ12钢筋按照1.5m×1.5m纵横间距，并凿入土体1.0m左右固定，横向水平压筋1φ6.5钢筋，然后再喷射C15混凝土面层，厚度δ=30-50mm。

武汉市轨道交通21号线土建施工部分BT项目第一标段工程第一项目后湖大道站主体结构基坑开挖施工技术交底。

1 前言 近年来，国内兴建了许多大型地下设施，如北京、上海的地铁、地下停车场、地下变电站和污水处理工程等，伴随着深基坑工程规模和深度的不断加大，开挖深度在10m以下的基坑已不少见，地铁车站的开挖深度最大已接近20m。大量深基坑工程的出现，促进了设计计算理论的提高和施工工艺的发展，通过大量的工程实践和科学研究，逐步形成了基坑工程学这一新兴学科。在土木工程领域中，目前基坑工程学是发展最迅速的学科之一，也是工程实践要求最迫切的学科之一。基坑工程正确、科学的设计和施工，配合切实有效的信息监测手段，能带来巨大的经济效益和社会效益，对加快施工进度、保护环境发挥了重要作用，否则将会招致严重的后果，大量工程实践已经证明了这一点。 基坑开挖的施工工艺一般有两种：无支护开挖（放坡开挖）和有支护开挖。在城市中心地带，建筑物稠密地区，往往只能在支护结构保护下进行垂直开挖。对支护结构的要求，在建（构）筑物及地下管线密集地区重要的是保护周围环境，因此应对支护结构进行精心的设计和施工，并辅以必要的监测手段，以确保基坑安全。 基坑土方开挖是基坑工程的一个重要内容。土方开挖不但影响工期、造价，而且还影响支护结构的安全和变形，并危及周围环境。为此对较大的基坑工程必须编制详细的施工方案，运用时空效应理论，确定挖土机械、挖土工况、挖土顺序、支撑架设方法等。在软土地区和地下水丰富地区，土方开挖还常常辅以基坑降水，以确保基坑安全和便于施工，保护环境。 在施工过程中跟踪施工活动，对周围土体位移和附近建筑物、地下管线等保护对象的变形及受力情况进行量测，所取得的数据与预测值和计算值相比较，能可靠地反映工程施工所造成的影响，能较准确地以量的形式反映这种影响程度。在地下工程中，由于地质条件、荷

xx地铁6号线xx站位于xx与迎水道交口处xx西半幅下，线路为南北走向。本站与3号线T形换乘，为地下三层岛式站台，换乘结点（长36.3m）位于6号线xx站中间位置，在3号线施工时已施做。6号线xx站起讫里程为DK24+134.295～DK24+280.345，长146.050m，车站中心里程DK24+209.195，站台宽12.7m，左右线间距15.7m，有效站台长118m。标准段主体结构采用双柱三跨三层框架结构，纵向柱距为9.75m，主体箱体宽22.1m，覆土约2.2m。车站共设四个出入口，东西各两个（其中西侧两个出入口与3号线共用，已施工）；风道两座(1号风道、2号风道)，均在车站两端的西侧，两座风道已与3号线出入口同期施工。

本资料为SMW工法桩地铁基坑支护施工工法，内容包括编制依据、工程概述、主要施工技术方案等，设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

深基坑不论何种支护形式,它的作用主要是为了挡土、截水、保证坑底稳定的作用,同时可以承担必要的施工荷载、控制土体变形、保证基坑周边已有建筑物在施工过程中的安全，同时为在建地下结构工程施工提供起码的施工条件。

本资料为地铁车站深基坑支护结构钢支撑节点设计详图，图纸包括：钢支撑设计图，钢支撑平面布置 ，钢支撑结构图 ，中间节大样 图等。设计精准，内容详实，可供网友下载参考。

城市轨道交通是当前国内市政建设的一大亮点。在全国没有统一的地铁造价管理模式的情况下，以杭州地铁工程造价为例， 对地铁工程造价编制的特点、控制的因素进行分析， 以做好城市地铁造价控制工作， 减少不必要的投入。

地铁工程中电气安装施工环节尤为重要,其质量水平对整体工程的优质开展起到了至关重要的影响作用。因此,本文就地铁工程电气安装质量管理策略展开探讨,对优化工程建设效果,提升地铁工程电气安装质量水平,创设显著效益,有积极有效的促进作用。

本资料为：地铁工程监控量测技术规程,内容详实，可供参考。

第四章 土压平衡盾构机掘进施工 4.1盾构始发 4.1.1 根据工程的地质条件、环保要求，盾构类型、洞口形式， 编制始发施工方案，并审查………… 4.1.2 按本规程2.4条完成始发设施准备………… 4.1.3 始发前必须对洞口段改良土体质量（包括土体的强度、止水性）进行检测………… 4.1.4测设盾构始发前的位置和姿态………… 4.1.5 拆除洞口封门，开始初始掘进………… 4.1.6 在盾构初始掘进施工中，通过对监测资料的不断反馈分析，优化施工参数………… 4.2盾构掘进 4.2.1依据盾构机当前相对于设计轴线的位置及方向，分析确定盾构机下步行进的方向，在掘进过程中，根据自动导向系统进行实时控制………… 4.2.2 根据设置的施工参数，并结合地表隆陷、衬砌结构变形等监测反馈信息来控制盾构机的掘进施工，并按附表1做好施工记录………… 4.2.3 根据地层条件选择合适的添加剂来增强开挖面的稳定及提高土体的可排性等………… 4.2.4 严格进行壁后注浆管理，按附表1做好施工记录………… 4.3 掘进控制 4.3.1必须严格控制推进轴线，使盾构机的轴线偏差控制在允许范围之内………… 4.3.2 盾构掘进速度，应与地表控制的隆陷值、进出土量、正面土压平衡调整值及同步注浆等相协调…………

本资料为[武汉]地铁工程安全生产监理方案，word格式，共45页。 模板工程及支撑体系 ： （一）各类工具式模板工程：包括大模板、滑模、爬模、飞模等工程。 （二）混凝土模板支撑工程：搭设高度5m及以上；搭设跨度10m及以上；施工总荷载10kN/m及以上；集中线荷载15kN/m及以上；高度大于支撑水平投影宽度且相对独立无联系构件的混凝土模板支撑工程。 （三）承重支撑体系：用于钢结构安装等满堂支撑体系。

本文档为地铁工程盾构施工安全管理办法。内容有地铁工程盾构施工安全管理办法。内容详尽，可供参考。

本文档为地铁工程施工测量管理细则。内容有地铁工程施工测量管理细则。内容详尽，可供参考。

本文档为地铁工程轨行区作业管理办法。内容有地铁工程轨行区作业管理办法。内容详尽，可供参考。

区间左线均为盾构区间，起迄点里程范围为XX17+076.060～XX17+943.394，长867.334m。区间右线为盾构+矿山，总长约为1056.57m，其中盾构区间起迄点里程范围为XX17+121.80～XX17+943.394,总长度为821.594m；矿山法区间起迄点里程范围为XX17+076.060～XX17+108.20，总长度为32.14m，矿山段轨顶标高为27.424～27.488，埋深约为14.2m。矿山段和盾构段断面形式均为标准断面，部分地段盾构区间采用梯形轨枕的减震形式，区间均按三级风险源考虑。区间左线里程XX17+60.96～XX17+325,双线里程XX17+570～XX17+770，采用减震道床。

本资料为： 山东地铁工程监理日志，内容详实，可供设计师参考使用！

由于本工程位于杭州市上城区闹市区内，周围均为居民区，所以各阶段施工对文明施工和安全生产管理目标必须更高。

本工程所涉及的国家和地方有关政策和法规，特别是环境保护、水土保持、安全生产方面的政策和法规；有关工程建设的相关法律、法规及规定；现行工程设计、施工规范、技术规程、质量验收评定标准。

xx至xx区间隧道，起迄里程为DK0+395～DK0+768，长373m，隧道下穿xx路、xx路、xx大楼、xx大酒楼。xx至xx区间隧道，起讫里程为：DK0+966～DK1+370，长404m，隧道自邹容路临江路口起，xx广场、xx路、xx路、xx北巷、xx楼，再穿北区路从一号桥xx开发区出洞。 两隧道位于重庆市xx区xx至一号桥，均处于繁华闹市区。

XX站位于XXX路和XX路路交叉路口西北侧，沿XXX路南北方向设置（车站中心里程K14+500.946）。本站临近XX路建材市场，位于XX路建材市场停车场地下。XXX路道路红线宽40m，路中是28.6m宽的双向8车道及非机动车道，两侧分别是各7.6m和3.8m宽的人行道。XX站的结构型式以变缝为界，两端为两层两跨（三跨）箱型框架结构体系，中间为单跨无柱体系。

广州市地铁工程施工方案，图纸包括设计说明 设计总图 结构横剖面图 配筋图，供各位下载参考

在轨道交通的施工过程中，基坑开挖涉及到人工挖孔桩、钻孔灌注桩、SWM工法、预应力锚索等，本详图是相关围护结构大样图。共10张图纸。

我国地铁建设飞速发展，地铁结构的耐久性问题日益突出。在原有研究的基础上提出了新的研究思路，考虑地铁结构实际环境，提出了荷载作用下地铁结构的耐久性研究。

xx地铁2号线第6合同段xx车站工程由车站（主体、出入口、风道）、xx站～xx站区间、xx站～xx站区间几部份组成。 xx站位于xx市xxxx、xx和xx交口附近，本站主体位于xx上，沿xx设置，车站起止里程为XX，车站中心里程XX，车站长191.600n，主体结构为双层双跨矩形框架（岛）结构，除进入线路曲线段宽20.05m外，其余宽均为19.3m，车站三跨段（车站端头部分），左端端头井宽24.25m，右端端头井宽23.90m，站台宽度12m，中心里程处顶板覆土厚度约2.776m。 车站东北方向为xx鞋城（拟拆迁区域），西北方向为宇正园住宅区，南侧为正在施工中的xxxx施工工地（现已施工至地面部分），根据2号线总体筹划，在车站右线线路中心两端分别设置盾构始发井，左线线路中心线两端分别设置盾构到站井。车站设置东北、西北、东南、西南4个出入口；设东北、西南2个风道及风井，车站南侧出入口及左端风亭与xx拟建居住小区结合设置。 xx车站主体围护结构设计，车站基坑长度191.600米，基坑标准段宽20.70米，标准段深16.596米。基坑围护结构采用连续墙加钢管内支撑的支护形式。墙厚0.8米，墙幅标准宽度设为6米，局部根据情况调整，连续墙分幅应与诱导缝结合，墙顶设置钢筋混凝土冠梁，截面。

xx是xxxx和2号线的换乘车站，xx（xx）位于李沧区维客广场西南侧，xx（2号线）位于李沧区维客广场东侧，两站呈V形布置，通过位于京口路与xx交叉路口的换乘节点和换乘大厅换乘。根据设计图纸，本车站xx基坑采用排桩围护，支护结构为φ1200mm@1800mm钻孔灌注桩+临时立柱辅以三道钢支撑体系，钻孔灌注桩桩内（φ800mm@1800mm）、桩外（φ1000mm@750mm）施工高压旋喷桩，相互咬合形成止水帷幕，基坑上部采用混凝土挡墙支护，下部采用钻孔灌注桩＋网喷砼＋3道钢支撑复合支护措施； 2号线基坑采用桩锚体系，支护结构为φ800mm@1200mm钻孔灌注桩+临时立柱辅以三道钢支撑体系，钻孔灌注桩桩内（φ600mm@1200mm）、桩外（φ1000mm@750mm）施工旋喷桩，相互咬合形成止水帷幕，基坑上部采用混凝土挡墙支护，下部采用钻孔灌注桩＋桩间网喷砼＋3道钢支撑以及微型钢管桩+锚索+锚杆复合体系支护措施.其中3号主体结构围护结构桩顶冠梁规格1200mm×1000mm，长度为427.5米，2号线主体结构围护结构桩顶冠梁规格800mm×1000mm，长度为302.6米，冠梁上部为混凝土挡墙，挡墙宽度为300mm，设计高度为高出原地面30cm，结合现场原地面高程，挡墙高度为采用统一高程。根据总体工筹安排，主体结构施工均采用双5T龙门吊作为施工垂直运输方式，挡墙上安装龙门吊走行轨道，结合基坑宽度取定龙门吊轨道净距。

1.2.1工程位置和结构型式 1、工程位置 XX站是二号线延长线与XX线上的一个换乘站，位于XX市XX路与XX路交叉路口。二号线站位设置于XX南路高架桥以南。XX线站位设置于XX路排污明沟以西，XX药业有限公司临街的5层办公楼以东的地段上。二号线在下，XX线在上。二号线呈南北走向，XX线呈东西走向。 2、结构形式 本站主体及附属结构均采用明挖法施工。本站主体结构型式为：二号线方向为三层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构；XX线方向为二层三跨（东端五跨）整体式现浇钢筋混凝土框架结构。二号线南端设置盾构始发井，北端区间为暗挖法施工，XX线东端设置盾构吊出井。 主体围护结构（XX线方向和二号线方向）采用地下连续墙。XX线方向基坑深度约16.1m，二号线基坑深25.1m；东端风道及Ⅵ 号通道围护结构采用地下连续墙，其余风道和通道采用Φ1000套管咬合灌注桩。 车站通道、风道为地下一层结构（东端风道地下二层）。Ⅵ 号通道和北端风道上下重合（地下二层）。