地下三层盖挖车站风险源安全技术交底

宇五道街站沿靖宇街东西向布置，位于南四道街与南五道街之间，为地下三层岛式车站，站台中心里程为ZDK29+165.025，车站起点里程ZDK29+96.407，车站终点里程ZDK29+233.041，车站内净尺寸为136.6（长）×19.5m（宽），站台为鱼腹式，宽度9～12m，主体结构采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构。

高分子自粘胶膜防水卷材由三层异质薄膜材料复合而成：一层主体卷材（合成高分子薄膜）、一层塑性凝胶状缓冲结合层、一层耐候性涂层。

高灵敏度、低渗透性、饱和、软流塑的软弱地层中采用盖挖逆作法修筑大型地铁车站，对于确保工程精度、防水质量等难度较大。本文介绍丁南京地铁一号线新街口站盖挖逆作法关键技术，为类似工程提供了可资借鉴的工程经验。

本资料为地铁车站地下连续墙施工技术文档，共34页。 简介：常见的地铁车站围护结构形式主要有三种：地下连续墙，钻孔灌注桩＋旋喷桩，SMW工法桩。导墙按50m分段施工，导墙基础开挖采用人工配合挖掘机进行，开挖成型后在基础底部铺设一层5cm厚的混凝土垫层，然后在垫层表面进行施工放样、钢筋绑扎、支立模板、浇捣混凝土、人工收面、拆模、回填，洒水养护。

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。

本文档为冬季施工安全风险告知书（单个交底版），包括：目录： 一、存在的危险源及防范措施 二、冬季施工安全措施 三、潜在突发安全事故及应急措施 四、从业人员的权利和义务等。

本资料为竹杆脚手架搭设工程安全技术交，资料有价值，内容详实，可供参考。

平模存放时应满足地区条件要求的自稳角，两块大模板应采取板面对板面的存放方法，长期存放模板，并将模板换成整体。大模板存放在施工楼层上，必须有可靠的防倾倒措施。不得沿外墙围边放置，并垂直于外墙存放。 没有支撑或自稳角不足的大模板，要存放在专用的堆放架上，或者平堆放，不得靠在其他模板或物件上，严防下脚滑移倾倒。

XX路车站位于XX道路面下，与XX路斜交，车站沿XX道东西走向。由于XX路路口交通繁忙，地下管线埋设繁多，出于此种情况考虑在XX路路口采用盖挖逆作法、土膜施工工艺。根据设计规范要求盖挖法施工长度为8米，里程为DK11+263.7~DK11+271.7。本施工段钢管柱基础采用桩机钻孔施工，主要关键工序为钢管柱的定位、浇筑钢管柱内混凝土、浇筑顶板混凝土、及土膜施工工艺。在本施工段的两侧进行挖土施工。

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。

本文档为电焊工安全风险告知书（单个交底版），包括：目录： 一、存在的危险源及防范措施 二、安全注意事项 三、项目部重点监控内容 四、潜在突发安全事故及应急措施 五、从业人员的权利和义务 六、有关要求等。

本资料为：地下三层车站施工管线保护方案，编制于2019年，共19页。 主要内容： 车站内净尺寸为136.6*19.5m，采用1000（800）mm厚地下连续墙，基坑深度约为25.417米。两侧均为密集的居住及商业建筑，地下管线错综复杂，且道外区为老城区，地下很多未知管线。

含换乘站地连墙旋喷桩围护地下三层岛式站台地铁车站设计图242张（6个出入口，16座风井）

本资料为门式钢管脚手架搭设安全技术交，资料有价值，内容详实，可供参考。

1.作业人员入场前必须经入场教育考试合格后方可上岗作业； 2.作业人员进入施工现场必须戴合格的安全帽，系好下额带，锁好带口；严禁赤背，穿拖鞋； 3.作业人员严禁酒后作业，严禁吸烟，禁止在施工现场追逐打闹； 4.登高（2米以上）作业时必须系合格的安全带，系挂牢固，高挂低用，应穿防滑鞋，应把 手头工具放在工具袋内； 5.施工中使用的电动工具及电气设备，均应符合国家现行标准《施工现场临时用电安全技术 规范》JGJ46--2005的规定；

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。主体结构施工过程中易产生以下质量缺陷：错台、蜂窝、孔洞、麻面、露筋、裂缝、局部胀模、局部渗水等。

工程概况，劳动力配置及设备机具，防水施工总流程图

根据北站西二路站设计图0504-117-S-JG-01-002，北站西二路站地处成都平原区与龙门山和邛崃山区过渡带的成都西部地区，处于川西平原岷江水系Ⅰ级阶地，为侵蚀～堆积地貌，本站范围内无不良地质，特殊岩土为局部杂填土。

资料目录 1、施工环境分析 2、施工方案选择 2.1方案思路 方案一：采用明挖法完成车站主体结构施工 方案二：采用盖挖逆筑法为主、明挖法为辅进行车站主体结构施工 浏览详细目录>> 内容简介 地铁车站全长217.4m，标准段宽度18.7m，为地下两层9m无柱岛式站台车站，位于XX路步行街与XX路交叉处的北侧。顺XX路步行街南北向布置。 …… 采用明挖法完成车站主体结构施工 第一步：基坑围护结构施工 ○1施工准备 ○2施做地下连续墙 ○3施工横向钢筋砼支撑、冠梁 第二步：基坑开挖施工 ○1开挖至第一道支撑指定位置时，及时架设支撑 ○2继续向下进行基坑开挖，并及时架设钢筋砼支撑，直至最终基坑面 第三步：底板结构施工 …… 共计14页

在围护体系支挡下，先施作结构顶板维持交通，再由上采用与明挖法相同的方法修建地铁车站。工法优点：施工技术简单、技术成熟、安全、简便、快捷、质量好。工法缺点：是对地面道路及环境有一定影响，管线大部分需要拆迁或采取保护措施。该工法在交通繁忙但有条件进行短期交通疏解、管线搬迁较少的地段采用。

本资料为某三层汽车站建筑方案全套图纸，资料内容包括：总平面图，一层平面图，二层平面图，屋面平面图，屋面排水平面图，楼梯平面图，建筑设计说明，剖面图等。

地铁车站站钢支撑及钢围檩拆除安全技术交底：钢支撑及钢围檩拆除施工工艺框图、钢支撑拆除步骤、支撑体系的拆除施工时注意事项等。

本资料为地铁车站明挖法、盖挖法施工技术与安全管理，共46页。 安全管理控制要点 １、地层中含水处理 ２、坑边超载 ３、季节性

工程项目名称：上海轨道交通**线（一期）**标**路站工程 工程项目地址： **路站位于**路**路口，**路站位于**路新镇路口 建设单位：上海**地铁集团有限公司 设计单位：上海市**工程轨道交通设计研究院 施工单位：**建设集团股份有限公司 车站 **路站、**路站主体结构、出入口、风井等土建工程。 区间 ●**线**路站—**路站区间、**路站—**路站区间、**路站—**路停车场区间隧道单园盾构推进区间（不含管片）及旁通道等土建工程，含有盾构掘进施工（包括车架转换及二次注浆），地下障碍物清除，联络通道及泵站，车站端头中盾构进出洞地基加固等。 ●停车场出入线盾构工作井、暗埋段及敞开段的土建工程。 工程日期： 计划开工日期：2006年07月01日 计划竣工日期：2008年05月10日

本资料为：浙江某轨道交通换乘车站施工组织设计（地下三层车站），内容详实，可供参考。

本工程为地下三层车站，采用13m岛式站台，采用明挖+局部盖挖法施工。车站总长172.15米，站台中心里程覆土3.2米，标准段宽度22.5m，标准段基坑深度26.7m。整个1号风亭组采用全明挖法施工。高朋大道上对车站控制性影响的管线为要根DN500埋深3.2m污水管；一根DN900埋深2m雨水管；中环路上控制性管线为一根DN80埋深4.7m的污水管，车站主体实施期间上述管线均改离车站主体范围。

本资料为薄钢板和波形薄钢板安全技术交，资料有价值，内容详实，可供参考。

1.操作人员应熟知车、机床的安全操作规程，作业前进行安全教育，正确使用个人防护用品、佩戴合格的安全帽、系好下额带、锁好带扣、要扣紧袖口，不得围围巾及带戴手套，女工应戴工作帽，长发不得外露； 2.操作人员遵守现场劳动纪律，持证上岗，在作业中禁止穿拖鞋、吸烟、追逐打闹和酒后作业； 3.车、机床必须安装牢固平稳，布置和排列应正确安全，车、机床周围不得堆放与生产无关的物品； 4.启动前应检查车、机床各部螺栓紧固，配合适当，行程限位，信号等安全装置完整，灵敏可靠； 5.润滑系统保持清洁，油量充足，电气开关接地或按零均良好，传动及电气部分的安全防护装置完好牢固，各操纵手柄的位置正常，动作可靠，工具、夹具、刀具无裂纹、破损、缺边、断角并装夹牢固； 6.启动后应低速运转，运转正常后方可作业，床面上不得放置工具，材料及其他构件，车、机床在切割过程中，操作人员的面部不得正对刀口，并不得在切削行程内检查切削面，切削对面严禁站人；

国内现行有效的加氢站储氢装置安全技术要求，对设计、制造、控制、安装、使用都有简要要求。

以黄淮冲击平原地质条件下的郑州地铁车站超深基坑为例， 采用事故树风险分析理论， 从施工技术 的角度分析了地铁超深基坑施工中存在的各种风险并探寻引发风险的因素， 初步总结出具有针对性的风险 预控措施， 以期为类似工程的施工与风险管理提供借鉴．

针对地铁地下车站的特点,提出了风险分析在车站施工中的重要性,从常见的几种地铁车站的施工方法入手,论 述了地铁车站施工中蕴含的风险源即为基坑工程风险源和结构工程风险源,并分别给出了这二者的具体风险源和一些具体的施工风险防范对策。

施工系统性强 1. 每一天的施工内容都相互影响（开始~结束） 2. 每一阶段的施工都交叉影响 3. 每一位参建者的工作都对工程进展有重大影响

本资料为：地铁车站TC5610塔吊安拆技术交底(二级)，编制于2019年，共17页。 车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护采用1000mm厚地下连续墙结构，主体结构为地下3层双跨岛式车站。

中国南方岩溶地下水面源污染风险评价及防控对策中国南方岩溶地下水面源污染风险评价及防控对策中国南方岩溶地下水面源污染风险评价及防控对策中国南方岩溶地下水面源污染风险评价及防控对策

本车站站为地下三层多柱多跨箱型结构，属2#线与4#线的换乘车站。其中：2#线方向长度为171.52m；4#线方向长度为155.60m。车站基坑主体平面呈楔形，最大开挖深度25.3m，浅基坑维护结构采用φ850 @600SMW工法桩支护及止水，深基坑采用φ1200 @1400钻孔灌筑桩作围护结构以及φ850旋喷桩作为止水。结合本工程的环境情况及基坑特点，本站主体结构采用半明挖、半盖挖法施工。

车站结构：三层三跨框架结构   车站总长：172.6米 施工方法：顶板纵向分幅盖挖逆作法施工

xxx站为地下两层（局部渡线区一层）岛式站台车站，地下两层箱型框架结构，采用明挖法施工。车站设计起点里程为K5+670.2，地下二层与地下一层分界里程为K5+887.2，终点里程K5+941.2，有效站台中心里程K5+746，总长271m，标准段总宽19.7m，车站端头总宽24.4m，车站主体基坑深16.4～21.3m，小里程端盾构井处深约23m，大里程端盾构井处深约16.7m。车站小里程端设盾构始发井，大里程端设盾构接收井。采用围护桩+支撑支护型式。

xxx站为地下两层（局部渡线区一层）岛式站台车站，地下两层箱型框架结构，采用明挖法施工。车站设计起点里程为K5+670.2，地下二层与地下一层分界里程为K5+887.2，终点里程K5+941.2，有效站台中心里程K5+746，总长271m，标准段总宽19.7m，车站端头总宽24.4m，车站主体基坑深16.4～21.3m，小里程端盾构井处深约23m，大里程端盾构井处深约16.7m。车站小里程端设盾构始发井，大里程端设盾构接收井。采用围护桩+支撑支护型式。