三层盖挖车站冬季停工越冬防护一级技术交底

本资料为：盖挖法车站主体盖板施工安全技术交底一级，编制于2019年，共10页。车站内净尺寸为136.6（长）×19.5m（宽），站台为鱼腹式，宽度9～12m，主体结构采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构。车站有效站台中心里程处轨面标高95.254m，开挖深度约25.55m，顶板埋深3.75m。

XX路车站位于XX道路面下，与XX路斜交，车站沿XX道东西走向。由于XX路路口交通繁忙，地下管线埋设繁多，出于此种情况考虑在XX路路口采用盖挖逆作法、土膜施工工艺。根据设计规范要求盖挖法施工长度为8米，里程为DK11+263.7~DK11+271.7。本施工段钢管柱基础采用桩机钻孔施工，主要关键工序为钢管柱的定位、浇筑钢管柱内混凝土、浇筑顶板混凝土、及土膜施工工艺。在本施工段的两侧进行挖土施工。

本资料为盖挖逆作法地铁车站钢管柱施工图解，共22页。 目录: 钢管桩安装方法一：传统人工定位安装工艺 钢管桩安装方法二：静压沉管机垂直插入 钢管桩安装方法三：液压全回转套管机垂直插入

本资料为：盖挖车站主体结构缺陷处理施工技术交底二级，编制于2019年，共17页。 车站为地下三层岛式车站，车站内净尺寸为136.6（长）×19.5m（宽），站台为鱼腹式，宽度9～12m，主体结构采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构。车站有效站台中心里程处轨面标高95.254m，开挖深度约25.55m，顶板埋深3.75m。

本资料为：三层地铁车站基坑开挖安全技术交底一级，编制于2019年，共21页。 地下车站为地下三层岛式车站，设2个出入口，均为顶出式结构，3组风井，其中1组为地下二层外挂式结构，其余为顶出式结构。标准段围护结构采用1000mm厚地连墙，外挂风亭围护结构采用800mm厚地连墙。

本施工组织设计内容包括项目组织机构设置、施工部署、现场平面布置和管理、施工目标、人力及机械配置、主要工程施工方案、方法、质量、安全和文明施工、总包管理等自开工至竣工的全过程组织管理措施，编制范围除自行完成的项目外，涵盖了对分包商（电梯系统、外幕墙、精装修、供变配电系统、热力系统、燃气系统、室外工程、综合布线系统、消防等智能建筑各系统等）的总包管理方案及服务措施。

基于实践基础上，指出了需防寒的植物类型和种类，并给出了园林植物防寒原理，在理论结合实际的基础上，给出了唐山地区常见园林植物防寒的具体措施，可作为华北地区园林植物防寒的参考。强烈推荐。

地铁车站纵向分幅盖挖逆作法施工方案（三层三跨框架结构）。可参考。

车站内净尺寸为136.6（长）×19.5m（宽），站台为鱼腹式，宽度9～12m，主体结构采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构。车站有效站台中心里程处轨面标高95.254m，开挖深度约25.55m，顶板埋深3.75m。标准段宽度为21.5m，采用1000（800）厚地下连续墙+2道砼支撑+3道钢支撑+1道换撑支护体系。整体设2个顶出出入口，3组风井，其中1组为地下二层外挂式结构，其余为顶出式结构。

摘 要 　　地铁是地下铁道的简称。它是一种独立的轨道交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。而地铁车站是地下铁道的重要组成部分，它要解决客流的集散、换乘，同时也要解决整条线路行驶中的就技术设备、信息控制、运行管理，以保证交通的顺畅、快捷、准时、安全。车站设计本着“以人为本” 　　的观念，坚持适用性、安全性、识别性、舒适性、经济性的原则。 　　本设计主要是针对天津地铁进行设计。所设计为某路车站，其设计内容为： 结构设计，防水设计和施工设计三部分。 　　车站结构设计主要内容有：荷载确定、采用弹性支承链杆模型，通过有限元处理软件(ansys)进行应力分析、中间支撑系统的设定、二次衬砌计算与配筋计算。 　　防水设计时根据规范和运营要求，系统的讲述了结构防水材料的选择和施工方法。 　　1.1 工程概况 　　直沽车站为于XXX路上，在某中路的东南方向，车站的右边即是某，此处呈T字型路口，车站沿东南走向。车站的位置图示如下,某西路车站的中心里程为DK5+600。 　　某车站位于直线上线路最大纵坡25‰，最小纵坡2‰ 　　该车站中长度为201.6m,车站标准段总宽度为18.5m。车站两头设置端头井需要加宽2.1m。 　　该车站标准段为地下两层，开挖深度为16.9m,两头设置端头井，深度约为18.7m, 开挖深度较深，因此，本站安全等级采用一级，基坑环境保护等级为一级 　　本车站设4个出入口，1、2号出入口位于车站的左侧，3、4号出入口位于车站 　　的右侧。 　　

地下结构施工跨越冬季施工方案内容丰富详实，并且可以供广大网友下载参考并学习。

钢管桩安装方法二：静压沉管机垂直插入 机械选择：利用预制桩的施工原理，用沉管机将钢管柱垂直插入AM桩内，由于在市中心施工，故采用静压沉管机进行施工。 施工原理：AM桩顶部采用缓凝混凝土灌注，在混凝土初凝之前，将钢管柱插入AM桩内，取消了人工作业环节。 定位方法：在沉管机定位后将钢管柱吊装插入两个定位器内，由此保证钢管柱的插入位置准确，插入过程中通过垂直传感器随时掌握钢管柱的垂直度情况。

以国家规范及相关规定为依据，以“创精品工程”为主线，以丰富的施工和管理经验为依托，以业主∕用户满意为目的，通过精心组织、精心施工，为金融街区打造美好景观。

延边城市展示中心（延边朝鲜族青少年科技创新教育实践基地）工程位于延吉市长白路北侧、延川街西侧。建筑面积12500平方米，型钢混凝土框架结构，地上三层、地下一层，一层东南西北四个出入口，二层南侧一个出入口。

某工程地下结构施工跨越冬季施工方案，施工总承包管理是对工程施工全过程及施工参与各方,包括业主指定分包队伍的全方位管理,施工总承包管理的能力和水平,决定了工程能否顺利进行,也决定了工程各项目标能否实现,因此,对该工程而言,最大的难度首先是管理上的难度

以国家规范及相关规定为依据，以“创精品工程”为主线，以丰富的施工和管理经验为依托，以业主∕用户满意为目的，通过精心组织、精心施工，为金融街区打造美好景观。

本工程在结构上要保证“北京市结构长城杯”，在设备安装和装修上，要保证“北京市（竣工）长城杯”，在使用功能上，要保证符合设计要求并达到用户满意，较高的质量要求，增加了质量控制的难度，因此，在施工中，要对质量控制和管理给予高度重视，确保质量目标的实现。

地下结构施工跨越冬季施工组织设计方案,内容详细丰富，设计精准全面，可供网友参考下载。

4、从安全文明施工角度看,本工程要求必保“北京市安全文明工地”，但由于施工现场场地狭窄、工期紧、施工队伍多，因此，给安全文明施工带来了较大难度。 从以上分析可以看出，本工程的难点主要体现在施工组织管理难度上，但由于质量要求较高，对一些关键部位的施工和质量控制要给予高度重视，下面对管理中存在的难点和施工中应注意的关键部位或专业分别予以阐述。

高频干扰防护接地施工方法，其特征在于采用斜插深埋式接地板，将铜棒做接地极，每根铜棒与竖向夹角为15度左右，铜棒围绕铅垂线间对称圆形分布，占地面积小，开挖土方少，能够有效将高频干扰信号进行屏蔽并引入大地。

本资料为某地下结构施工跨越冬季施工组织设计方案，内容详实，可供参考。

本工程基础底板采用商品混凝土，四台拖式混凝土泵， 四台布料杆在施工作业面旋转布料，混凝土分层浇筑、二次机械振捣，采用保温保湿的养护措施。

简单介绍了地铁车站的基坑工程的一些常见灾害，以及分类。

本资料为：地铁车站基坑开挖技术质量交底一级，编制于2019年，共25年。 主要内容： 地下三层岛式车站。设2个出入口，均为顶出式结构，3组风井，其中1组为地下二层外挂式结构，其余为顶出式结构。标准段围护结构采用1000mm厚地连墙，外挂风亭围护结构采用800mm厚地连墙。本工程基坑采用盖挖顺作法施工，车站永久顶板兼做盖板，顶板上方预留 3个预留孔，用于出土及准运材料。

近年来，地下工程对环境保护要求越来越严格，对于繁忙路段施工、交通封锁有严格限制的工程，通常采用盖挖逆作法进行施工；本文针对立柱结构在盖挖逆作法中的重要性，介绍了盖挖逆作法立柱结构的关键施工技术

本工程地下结构施工跨越冬季，季节性施工给施工组织、工程进度、质量控制及安全生产带来诸多不利。从工期要求看,工期较紧,加上业主指定分包和工程涉及的分包专业较多，因此，施工组织难度较大。

车站主体9～11轴为盖挖段，位于梅江道北侧，主要用于二期管线切改横穿梅江道以及梅江道交通导行。盖挖段位于五号堤路上，场地平整，经实际测量地面标高2.505～2.514m。盖挖段范围为9轴-3.0m～11轴+2.0m，总长24.5m，宽20.7m。纵向三柱两跨结构，跨度9.75m，结构诱导缝距立柱中心3m，位于纵向柱距1/4～1/3范围内；横向两柱三跨结构，盖板两侧镶入地下连续墙结构400mm，跨距分别为7.45+5.80+7.45m。

本资料为：北京地铁四号线某站盖挖施工方案。内容详实，可供参考。

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。

建筑结构概况 **工程小红门站共地下二层,结构形式为三跨箱型结构。总高为13.31m, 长为217.3m，标准断面宽度为19.7m。车站共有2个风道，4个出入口和一个消防专用口。车站底板厚0.8m；梁(宽×高)：底板纵梁为1.0×2.0m, 中层梁1.0ⅹ0.9m，顶层梁1.7ⅹ1.0m；中板0.4m厚，顶板0.7m厚；外墙0.6m厚;柱子截面尺寸为0.7 x0.9m。底板、墙、板、梁混凝土强度等级为C40，柱子混凝土为强度等级C50,全部采用商品混凝土。本工程结构所用钢筋为Ⅰ级和Ⅱ级热轧钢筋。 本工程地下防水等级为一级：底板及外墙采用高聚物改性沥青防水卷材SBS4+4mm，顶板采用2.5mm厚双组份聚氨酯涂膜。

根据结构施工图梁柱配筋，剪力墙暗柱、框架梁与剪力墙交接部位钢筋密集度很大，砼浇筑困难，并且柱、梁、墙等的砼标号不一致，因此该部位砼设专人负责管理，并挂牌施工，是确保框架砼浇筑质量的关键

本工程停车库部分地面为耐磨砼地面，面积大，质量要求高，对此分项工程本公司有成熟的独特的施工工艺，能根据设计及业主的要求，针对不同的颜色，不同的风格，采用大直径进口抛光机，砼原浆抛光一次成型。此工艺速度快，质量好，克服了老工艺的开裂、起砂、平整度差、空鼓的通病。

工程概况，施工中控制重点，施工总结

车站结构：三层三跨框架结构   车站总长：172.6米 施工方法：顶板纵向分幅盖挖逆作法施工

在围护体系支挡下，先施作结构顶板维持交通，再由上采用与明挖法相同的方法修建地铁车站。工法优点：施工技术简单、技术成熟、安全、简便、快捷、质量好。工法缺点：是对地面道路及环境有一定影响，管线大部分需要拆迁或采取保护措施。该工法在交通繁忙但有条件进行短期交通疏解、管线搬迁较少的地段采用。

车站内净尺寸为136.6（长）×19.5m（宽），站台为鱼腹式，宽度9～12m，主体结构采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构。车站有效站台中心里程处轨面标高95.254m，开挖深度约25.55m，顶板埋深3.75m。标准段宽度为21.5m，采用1000（800）厚地下连续墙+2道砼支撑+3道钢支撑+1道换撑支护体系。

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。