48+80+48米连续梁跨既有线挂篮拆除方案

工程在施工期间，应密切联系交管部门，如需占用一定宽度的车道，使车 辆、行人的通行能力降低，必须做好施工期间交通维护工作和封道前后过渡工作。 交通组织按照“严禁堵塞、减少干扰、确保畅通”的总方针，采取自然分流与管 制分流相结合的方式进行。

营业线路基防护及加固，框构预制， 顶进设施

施工前，5KW发电机放在桥下部，除锈施工人员从桥下爬梯攀爬而上，路况良好的使用轮式升降机运送施工人员，油漆、打磨机、喷漆设备等采用人工背运或升降机托运。钢丝刷头式的打磨机与桥下发电机相连通电后对锈蚀部位进行打磨，打磨完成后人工用油漆刷两遍防锈底漆，底漆阴干后使用喷漆设备对表面喷涂两遍面漆。施工全程无需动用大型机械。

加强施工方案编制工作，确保施工方案切实可行。施工方案编制必须做到安全、经济、实用三点。编制施工方案如何花最少的钱保证施工安全是一门学问。在保证安全，经济的前提下该方案还得确保切实可行。

临近既有线施工安全专项方案

48+80+48连续梁施工方案，菱形挂篮设计，挂篮结构稳定性验算，以及边跨现浇段验算！

本工程连续梁全长177.5m，计算跨度为48+80+48m,梁体为单箱单室、变高度、变截面结构。箱梁顶宽12m，底宽为6.7m。防护墙内侧净宽8.8m，桥上人行道栏杆内侧净宽11.9m，桥梁建筑总宽12.28m。

转载的

结构形式为3跨预应力混凝土连续箱梁，全长177.5m，计算跨径布置为48m+80m+48m，中支点处梁高6.65m，跨中9m直线段及边跨13.25m直线段梁高为3.85m。梁底下缘按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端距离0.75m。箱梁采用单箱单室、变截面、变高度结构。

某特大桥-跨段为4跨(48.7m+80m+80m+48.7m) 1联257.4m单箱单室预应力混凝土连续梁，中跨跨越（城市公路），全桥位于直线线上。 该梁为变截面连续梁，梁体为单箱单室、变高度、变截面、三向预应力箱形结构。其中，边跨梁段划分为A0 号段、A1 号-A10号段、边跨现浇A12号段、边跨合拢A11号段；中跨段划分为B0 号段、B1 号-B10号段、中跨合拢B11号段；A1- A5（B1- B5）梁段长度为3.0m，A6- A7（B6- B7）梁段长度为3.5m，A8- A10（B8- B10）梁段长度为4.0m，边跨合拢段和中跨合拢段长度均为2.0m；全联共分为 69个施工梁段，混凝土圬工6006.6m3。

本文为某工程既有线石方控制爆破施工方案，内容详细，可供参考。

文章以XXXX隧道工程下穿铁路既有线为例，对D型便梁布置进行分析计算，结果表明线路加固方案是安全可靠的；大管棚施工、双侧壁导坑法施工中的关键环节提出相应的技术措施，为既有铁路线下隧道施工组织，加强施工技术控制，有效降低施工风险，确保既有线行车安全和隧道施工安全，提供一定的参考。

隔口特大桥位于既有漳龙铁路右侧，赣州台侧山坡陡峭，铁山洋侧桥台距离漳龙线较近，跨越雁石溪和一条碎石路。桥梁全长988.095米。桥梁设计范围GTXDK004+467.831～GTXDK005+455.926，总计桥墩27个，桥台2座，3联连续梁，25孔32米简支T梁。其中GTXDK005+383.666～GTXDK005+455.926段为临近漳龙既有铁路施工段。

施工中安全保证措施 挖孔属井下作业，存在诸多安全隐患，绝不能只顾经济效益而忽视安全，本着“安全第一，预防为主”的原则

3.1工程特点、施工重难点分析、对策及施工组织设计总体思路 　　3.1.1工程特点 　　（1）本标段属既有线改造工程，新建下行线基本位于既有两线之间，且紧邻上行线，施工与运营相互干扰大，对确保既有线运营安全的要求高。 　　

1-5m箱形涵接长既有线防护加固方案，内容详实，可供参考。

内容简介 1. 施工方法 1.1施工准备 1.1.1对施工范围内的控爆石方进行地表处理(含块石、树根和生活垃圾等)。根据边坡高度搭设边坡防护排架，修建施工边道， 1.1.2 根据组织分工，明确部门责任，严格检查，采取冷静的的态度去分析和处理随时出现的问题，直到确信有条件进行爆破时，才能发生起爆信号。 1.1.3 选择准备好覆盖材料和遮档方法，采用废旧浇管、报废的手推车轮胎、废旧运输皮带等覆盖材料做成帘子、帆布、尼龙防护网将覆盖材料固定，使之不易被爆破气浪抛掷出去。 1.1.4 与施工段相应的工务部门鉴定安全协议，以取得施工时工务部门的配合。 1.1.5 准备好通讯设备及防护用品，以保在爆破作业中与车站的联系，确保列车运营 全。 1.1.6 对驻站联络员、工地防护员、爆破员进行培训，考试合格方可上岗。 1.2 施工工艺及要求 1.2.1 搭设防护排架 1.2.1.1根据石质边坡高度及坡度采取防护措施。如采用钢轨排架、枕木排架、钢管竹排架防护。防护材料集中统一购置。 1.2.1.2在石质边坡上打眼，设置锚杆，将钢轨、枕木、钢管等固定在边坡上，在将竹夹板或钢丝、木柴等固定在排架上。 1.2.1.3根据边坡高度分层设置排架。 1.2.2 清除边坡上危石及树根，对控爆范围进行场地清理。

1.2工程概况 1.2.1地理位置及走向 本标段位于博克图至牙克石区段内。地处内蒙古呼伦贝尔市中部，牙克石市内，本段既有为双线，其中下行线修建年代久远，基础设施较差，小半径曲线毗连，上行线为二十世纪八十年代修建，基础设施较好。本段改建工程废弃既有下行线，主要沿着上行线增建下行线。

本图纸为：三峨山进口隧道下穿既有线图，内容包括：三峨山进口隧道下穿既有线平面图、三峨山隧道进口正线下穿既有线立面图、三峨山隧道进口正线下穿既有线立面图等，设计详细，内容全面，可供设计师参考。

既有地铁6号线平安里站位于平安里西大街北侧，在赵登禹路以东，新街口南大街以西，平安里站为地下三层岛式车站，结构形式为三层矩形框架，车站总长313.3m，主体宽22.3m （局部宽12.8m）。车站中心里程为K8+379.725，顶板覆土厚度约5.32～6.44m。

48+80+48m连续梁转体专项施工方案（144页），内容详细，供设计师参考。

该爆区绝大多数地段距离既有线较近，且既有边坡陡直，爆破时需要严格控制滚石。同时，既有边坡遭受过以前爆破开挖的影响，具有一定的损伤范围，因此，爆破实施过程中要严格控制该边坡上滚石的发生。

本文详细介绍了典型铁路下穿工程的施工组织设计，以及必需的各专项施工方案，以及D型变梁的使用说明、铁路部门评审程序和范例等，很详细。

本方案为某地铁工程工程XX站～XX站区间左线，在里程ZDK6+206.524～ZDK6+247.481段斜下穿O号线出入段线K型暗挖断面的施工方案。 包括对盾构下穿施工的施工调查、施工准备、施工技术措施、安全保障措施、应急预案等进行了叙述。

增建第二双线工程指挥部六项目部位于内蒙古包头市，线路穿过10个自然村。本管段施工里程为D5K774+800～D8K786+000，全长11.2公里。管段内有大桥1座、中桥2座、小桥1座、箱型桥5座、钢筋混凝土框架涵21座；软基处理主要采用碎石桩、换填渗水土和冲击碾压，土石方约140万方,与既有铁路大至并行，共3段为路基填筑施工。

本标段为玉山县城至高铁玉山南站连接线跨沪昆铁路立交桥工程，其设计范围内的工程施工招标，主要内容为：上跨桥梁的主体结构的预制及安装施工（含上部结构，下部结构，附属结构等内容）及引道工程、大临及过渡工程。

该资料为桩板墙锚固桩临近既有线施工方案 桩板墙锚固桩锚固桩设计采用人工挖孔桩进行施工，包含矩形和T型(翼缘)截面两种样式，采用C20混凝土锁口、护壁防护。运营线主要工作内容包括：（1）在既有线外侧设置支挡。（2）作业地点两端800m处设置作业标。

本桥最大的特点是距营业线成昆线既有线黑土厂大桥较近；而且地质构造复杂，构造作用强烈，岩性产状变化较大，岩性完整性差。主要地层人工填筑土、粉质粘土、粉砂、细砂、黏土、泥岩夹砂岩等。水文地质复杂，地表水、地下水发育不均，本桥处地下水对砼有腐蚀性。

工程简介 　　 XX中线一期工程总干渠XX～XX南段与XX铁路交叉点里程（桩号）：总干渠XX9+672=XX铁路XX5+324.35，渠道中心线与铁路中心线斜交角41°。XX总干渠与XX铁路交叉工程设计方案为便线施工。便线范围为 XX9.823.99～XX3+139.57，长度3.32km（双线），既有铁路最大抬道高度7.73m.需要抬道改建范围:正线抬道改建范围:XX9+500～XX3+575，改建长度4.08km。

达成扩能铁路某段既有线改造施工组织设计，内容详实，可供参考。

每个墩帽2根，桩间横桥向间距为18.5m，桩长在32～37.5m之间

1.3自然条件 1.3.1线路地理位置 本线路位于xx盆地的川中腹地。东起襄渝铁路xx站，于襄渝铁路三汇镇站接轨，向西经渠县、营山、蓬安、南充、蓬溪、遂宁、大英、金堂等市、县，至石板滩接入成渝铁路，沿成渝铁路至xx站。 1.3.2地形地貌 本线横贯xx盆地，位于川中丘陵区，地面高程一般300～500m，相对高差20～50m。漏米桠、万山寺一带为丘陵制高点，呈北西一南东向排列的二条脊状山梁分别为渠江、嘉陵江和涪江的分水岭。 1.3.3地质特征 本标段出露的地层以中生界红色泥岩、砂岩为主，其次是各类成因的第四系堆积层。 线路自东向西，穿越川中褶皱带，由一系列平缓、舒展的背向斜组成，轴向大致为EW或NW向，岩层产状平缓，倾角一般1～6°，未见断层迹象。 沿线多为泥岩夹砂岩，地表覆土薄，地下水不发育。沿线地表水、第四系土层及浅层岩石中的地下水，一般清澈透明，无色、无味、无悬浮物。根据区域地质资料及钻探资料反映，上沙溪庙组地层中零星见石膏薄层、遂宁组及蓬莱镇组地层中均含石膏薄层或细脉，石膏受地下水淋溶作用，使地下水硫酸根离子偏高，具弱～强硫酸盐腐蚀性，且有随深度加大、石膏层数增加、侵蚀性增强的趋势，对长大深埋隧道衬砌、深基坑、深挖路堑挡护工程有一定影响。

跨双涟车站特大桥位于湖南省娄底市双峰县境内，桥梁主要上跨既有娄邵铁路。桥梁中心里程为DK026+058.773，桥梁全长880.409m；全桥孔跨布置为：(10-32m+2-24m)简支T梁+(47+47)m连续梁+(2-24m+1-32m +11-32m)简支T梁。全桥共设27个墩台，采用钻孔灌注桩基础、圆端型桥墩、矩形桥台，除连续梁采用支架现浇外，其余均采用架设简支T梁。 本桥于DK25+997.8-DK26+036.73处跨越既有娄邵铁路双涟站内三个股道，其中三股道改移，本桥采用2×47m连续梁并设门式墩（11#～13#墩）跨越既有线一、二股道，该连续梁采用满堂支架现浇施工，现浇施工时在既有线上方采用贝雷桁架和型钢搭设出门洞以通过既有线的车辆。 本桥11#～13#墩与既有娄邵铁路位置关系如表1-1。

D1K145+900～D1K146+000段路基位于平点至那何区间路基，该段对应既有南昆线里程为K124+152～K124+252。该处以挖方路堑为主，经铁路电务部门对该地段既有通信、信号电缆进行探测，发现南昆线K124+152～K124+252段路基左侧有一条信号电缆，同时在该段路基右侧有一条信号电缆在新建铁路施工红线范围内，施工前要对该信号电缆迁改至南昆线左侧路肩处。

本标段位于河南省唐河县境内，共计新建架设10座公跨铁桥梁。共计架设287片梁，其中空心板梁275片，简支T梁12片。公跨铁主要为满足地方交通及运输要求，跨越宁西铁路而设。既有铁路为非电气化线路，上方无高压线接触网。桥梁的结构形式为预应力空心板梁（或T梁）。新建公跨铁除K456+779.00与既有宁西线成700交角、K459+086.87与既有宁西铁路成1200交角外，其它8座均与宁西铁路正交。架设梁体采用200或300吨汽车吊，详见5.2章。

施工前做好充分准备，集中力量采取平行、流水作业方法，提高作业效率。施工过程中严格执行技术标准、作业标准和工艺流程及各项安全规章，施工负责人统一指挥，严格按批准的施工计划组织施工，随时掌握施工进度和质量，严禁准备作业超标准、超范围，杜绝违章蛮干，经常与防护员联系，以确保施工安全和既有铁路的安全。

本工程共安排1个路基土石方开挖、填筑施工机械队，2个路基附属工班进行组织施工。 采取平行、流水作业方式，加快作业速度，以保证总体工期的兑现。详见图3-1施工组织机构图。

京包线集宁至包头段增建第二双线工程位于我国华北地区的内蒙古自治区西部，属京包通道西段，本项目基本沿既有京包线集宁至包头段平行布设。东起内蒙古自治区乌兰察布市，西至内蒙古自治区包头市,途经内蒙古自治区省会呼和浩特市。 增建第二双线全长307.955km，其中新建线263.213km，改造利用既有线44.742km。 中铁四局管段为JBZH-6标段，位于察素齐～包头枢纽区间。土建综合工程起讫里程为DK759+800-K22+850＝DK824+669，正线长度56km。制梁铺架工程起讫里程为DK705+047-K22+850＝DK824+669，正线长度113km。

本桥为单线桥、位于三个R=600m之反向曲线上，桥上纵坡分别为6.9‰、7.2‰、-2.8‰、-10.9‰。本桥按旅客列车设计行车速度120km/h设计。本桥采用32m简支梁。本桥全长1915.43m。 上部结构：32m后张法预应力混凝土单线简支T梁。 下部结构：简支梁采用T形桥台，变截面圆端形桥墩，基础采用钻孔灌注桩基础。

隔口特大桥位于既有漳龙铁路右侧，赣州台侧山坡陡峭，铁山洋侧桥台距离漳龙线较近，跨越雁石溪和一条碎石路。桥梁全长988.095米。桥梁设计范围GTXDK004+467.831～GTXDK005+455.926，总计桥墩27个，桥台2座，3联连续梁，25孔32米简支T梁。其中GTXDK005+383.666～GTXDK005+455.926段为临近漳龙既有铁路施工段。