内容简介 由于新时期交通的迅猛发展,在新建铁路、公路、城市道路等交通工程的选线和设计中,不可避免的要与既有铁路、公路、城市道路、河流等产生立体交叉。在此类工程的桥梁施工中,经常采用的有悬灌、悬拼、顶推、拖拉、转体、吊装、架桥机架设等施工方法。但无论采用何种技术进行此类桥梁的架设施工,都不可避免的要遇到同一个问题,即怎样才能最大限度的减少乃至消除桥梁施工对既有线行车或河流通航的干扰。 某公司在XX客运专线跨XX铁路特大桥施工中,采用整体拼装单侧拖拉架设钢梁,利用钢梁自身强度三脚支架立模外模并连续浇注桥面板混凝土,形成了在不影响既有线行车的前提下拖拉架设钢梁施工技术及桥面板混凝土浇筑技术,较为成功的解决了这一施工技术难题。在总结这些施工经验的基础上形成了本工法。
跨既有铁路钢混结合连续梁施工工法-图一
跨既有铁路钢混结合连续梁施工工法-图二
跨既有铁路钢混结合连续梁施工工法-图三
跨既有铁路钢混结合连续梁施工工法-图四
跨既有铁路钢混结合连续梁施工工法-图五
本资料为:钱江铁路新桥南引桥跨某路(48+80+48m)连续梁施工方案,内容详实,可供参考。
新建铁路武汉至宜昌铁路xx特大桥,位于枝江市xx镇,与已建成通车的江汉大道(枝当线)于DK251+675.9~DK251+717.3处发生立体交叉,交叉角度为86°46′,交叉后桥下净空不小于5.5米。xx特大桥全长1369.93米,共42孔,其中25#~26#墩上跨枝当一级沥青公路,跨径为48m。连续梁全长为32+48+32=112米,桥面宽度12.6米,梁体为单箱单室、变截面结构。 1、工程概况 1.1设计情况 xx特大桥,设计车速客车200km/h,货车120km/h,双线直曲线梁,线间距5.0m,(32m+48m+32m)预应力砼连续梁位于24#~27#墩,线路纵坡由6‰渐变到-4.0‰,线路于DK251+700处有一变坡点,全长113.1m。该跨24#、25#、26#、27#墩身截面为圆端形实心墩,各墩墩高分别为8.5m、7m、6m、4m。 箱梁为单箱单室、变高度、变截面结构。箱梁顶宽12.6m,顶板厚度34~65cm,腹板厚度50~70~95cm,底板厚度30~90cm;25#、26#墩顶箱梁高度为3.4m,24#、27#墩顶箱梁高度为2.8m,在端支点、中支点、中跨中共设5个横隔板,隔板设有孔洞,供检查人员通过。 在线路中线外侧设置高度高于轨顶200mm的加高挡碴墙,灌注梁体混凝土时预留钢筋并于梁体就位后现场灌注。挡碴墙每2m设1cm断缝并以油毛毡填塞。为确保桥面防水层、保护层的铺设质量,灌注梁体混凝土时应一同灌注100mm高的挡碴墙。