南方某铁路主桥合拢及体系转换施工组织设计方案

本图纸为主桥钢箱梁合拢段施工结构图；内容包括：边跨合龙段吊装示意图、吊装结构示意图、吊装施工示意图等，设计详实，以供参考！

1、路基宽度：双向六车道，35m 　　2、计算行车速度：120km/h 　　3、设计荷载：汽车-超20级，挂车-120 　　4、地震基本烈度：Ⅶ度 　　5、通航水位： 　　设计最高通航水位：15.29m(85国家高程) 　　设计最低通航水位： 9.30m(85国家高程) 　　6、通航净空： 　　 ****二级通航，通航水位以上净高7m，净宽不小于90m。 　　 **四级通航，通航水位以上净高7m，净宽不小于45m。 　　7、设计洪水频率：1/300 　　8、斜拉桥桥宽：0.5m(风嘴)+1.3m(拉索锚固区)+0.5m(防撞护栏)+15.5m(行车道)+1.0m(波形梁栏)+1.0m(中央分隔带)+1.0m(波形梁护栏)+15.5m(行车道)+0.5m(防撞护栏)+1.3m(拉索锚固区)+0.5m(风嘴)=38.6m 　　

[摘 要] 本文简要介绍平胜大桥体系转换过程中关键的施工技术和经验，对自锚式悬索桥及其他大型桥梁的建设有重大的借鉴 和指导;意义。

内容简介 二、工法特点 先简支后连续桥梁的施工工艺与传统连续梁的施工工艺相比，具有如下特点： 1、梁体在预制场内采用集中预制，有利于工厂化生产，减少了临时施工用地，缩短了施工周期，便于管理，有利于梁体的质量便于控制。 2、由于采用集中预制，现场架设，能够充分发挥机械性能，有效提高劳动效率，节约大量模板和支架，从而加快施工进度，减低了施工成本。 三、 适用范围 先简支后连续桥梁这种结构上下部可以同时施工、进度快，上部结构采用的基本是简支梁的施工方法，得到的却是结构更优的连续梁。这种结构比其它装配式连续梁湿接缝数量少，不需要临时支架，特别适用与软土、深水、高墩等。在我国公路建设中，跨径为20~30m的连续梁桥大量采用了这种结构。根据这种结构的特点可知，随着跨径的增大，自重内力迅速增加，简支梁内力占去了连续梁内力的大部分而显得不合理。一般认为先简支后连续桥梁的适用跨径为50m以内。 四、 工艺原理 把一联连续梁分成几段，每段长度约一孔，各段在预制场预制后经移运吊放到墩台顶的临时支座上，在完成湿接缝前的各项工序后浇注湿接缝砼，在湿接缝砼达到设计或规范规定的强度后张拉负弯矩预应力束，拆除临时支座，使连续梁落到永久支座上，完成由简支到连续的体系转换。这种结构在体系转换前属简支梁，简支梁内力在体系转换中原封不动地带到连续梁，体系转换、二期恒载及活载等内力按连续梁计算。

主桥中跨合拢专项施工方案（共57页，施工步骤结构详细），可修改，供设计师参考。

1、路基宽度：双向六车道，35m 　　2、计算行车速度：120km/h 　　3、设计荷载：汽车-超20级，挂车-120 　　4、地震基本烈度：Ⅶ度 　　5、通航水位： 　　设计最高通航水位：15.29m(85国家高程) 　　设计最低通航水位： 9.30m(85国家高程) 　　6、通航净空： 　　 ****二级通航，通航水位以上净高7m，净宽不小于90m。 　　 **四级通航，通航水位以上净高7m，净宽不小于45m。 　　7、设计洪水频率：1/300 　　8、斜拉桥桥宽：0.5m(风嘴)+1.3m(拉索锚固区)+0.5m(防撞护栏)+15.5m(行车道)+1.0m(波形梁栏)+1.0m(中央分隔带)+1.0m(波形梁护栏)+15.5m(行车道)+0.5m(防撞护栏)+1.3m(拉索锚固区)+0.5m(风嘴)=38.6m 　　

1、路基宽度：双向六车道，35m 　　2、计算行车速度：120km/h 　　3、设计荷载：汽车-超20级，挂车-120 　　4、地震基本烈度：Ⅶ度 　　5、通航水位： 　　设计最高通航水位：15.29m(85国家高程) 　　设计最低通航水位： 9.30m(85国家高程) 　　6、通航净空： 　　 ****二级通航，通航水位以上净高7m，净宽不小于90m。 　　 **四级通航，通航水位以上净高7m，净宽不小于45m。 　　7、设计洪水频率：1/300 　　8、斜拉桥桥宽：0.5m(风嘴)+1.3m(拉索锚固区)+0.5m(防撞护栏)+15.5m(行车道)+1.0m(波形梁栏)+1.0m(中央分隔带)+1.0m(波形梁护栏)+15.5m(行车道)+0.5m(防撞护栏)+1.3m(拉索锚固区)+0.5m(风嘴)=38.6m 　　

本资料为主桥合拢段临时劲性钢接杆构造图，含主桥合拢段临时劲性钢接杆构造图等，欢迎下载。

本资料为主桥箱梁合拢段劲性骨架构造图，含横断面图、平面图、剖面图等，欢迎下载！

1、路基宽度：双向六车道，35m 　　2、计算行车速度：120km/h 　　3、设计荷载：汽车-超20级，挂车-120 　　4、地震基本烈度：Ⅶ度 　　5、通航水位： 　　设计最高通航水位：15.29m(85国家高程) 　　设计最低通航水位： 9.30m(85国家高程) 　　6、通航净空： 　　 ****二级通航，通航水位以上净高7m，净宽不小于90m。 　　 **四级通航，通航水位以上净高7m，净宽不小于45m。 　　7、设计洪水频率：1/300 　　8、斜拉桥桥宽：0.5m(风嘴)+1.3m(拉索锚固区)+0.5m(防撞护栏)+15.5m(行车道)+1.0m(波形梁栏)+1.0m(中央分隔带)+1.0m(波形梁护栏)+15.5m(行车道)+0.5m(防撞护栏)+1.3m(拉索锚固区)+0.5m(风嘴)=38.6m 　　

红水河双线特大桥连续梁主桥合拢施工研究

1、主塔及鞍座 本桥主桥单幅桥分别设有两个索塔，索塔为门架式并布置在主梁两侧，顶部设置有连接横梁，索塔桥面以上高约20m，上塔柱采用工字型截面。斜拉索在塔上竖向基本索距为1.2m，并通过鞍座穿过塔身。塔身斜拉索转向索鞍座采用分丝管结构形式，分丝管由49或55根Ф28×3mm的钢管焊接成整体，埋设于混凝土塔内，在索鞍的斜拉索出口处设相应的抗滑锚装置，并内灌注环氧砂浆以达到防止钢绞线滑动的目的。 2、主梁 主梁为预应力钢筋砼连续箱梁，箱梁截面高度自塔柱向跨中逐渐变小。斜拉索穿过箱梁两侧并锚固于箱梁两侧底部，斜拉索张拉端设在箱梁底。单幅桥箱梁顶部宽度约为21.5米，两幅桥之间间距为0.1米。 3、斜拉索 （1）、斜拉索编号 如主桥桥型布置图1所示，拉索编号方法为： 1）、自塔柱向跨中编号分别为1#、2#、3#、4#、5#、6#、7#。 2）、自小桩号向大桩号方向，两个主塔分别以A、B为编号。 （2）、斜拉索组成 本桥上、下行单幅桥斜拉索均为双索面，斜拉索采用扇形布置，每个索塔共设7对斜拉索，在横向分为2排，索体在梁上间距为7.5m。斜拉索采用柳州欧维姆机械股份有限公司生产的OVM250平行钢绞线拉索，斜拉索采用ф15.24mm环氧涂层高强钢绞线，强度为1860Mpa，弹性模量为1.90～2.0×105 Mpa；延伸率≥3.5%，其疲劳性能为：应力上限为0.45δb，应力幅为250Mpa的情况下，受200万次荷载作用后不断裂。 斜拉索锚具采用可调换索式锚具，共有两种规格，其中1#至5#采用OVM250AT—49型、6#至7#索采用OVM250AT—55型。 （3）、索体防护 斜拉索共采用四层防腐措施，其分别为： 第一层为钢绞线外环氧涂层；第二层为无粘结筋专用油脂；第三层为热挤HDPE层；第四层为斜拉索整体外套HDPE整圆式护套管，其规格为Ф235×11。 锚头外露钢绞线填注无粘结筋专用防腐油脂，油脂符合JG3007－93《无粘结预应力筋专用防腐润滑脂》的要求。 塔端抗滑锚固筒及斜拉索锚具内灌注环氧砂浆进行防腐。 本工程主要工程量如表1-1所示。 表1-1：主要工程量表 序号 规格及名称 单位 数量 备注 1 OVM250AT-49锚具 套 40 2 OVM250AT-55锚具 套 16 3 OVM250AT-49保护罩 套 40 4 OVM250AT-55保护罩 套 16 5 OVM250AT-49防松装置 套 40 6 OVM250AT-55防松装置 套 16 7 OVM250AT-49防水罩 套 40 8 OVM250AT-55防水罩 套 16 9 OVM250AT-49梁端减振器 套 40 10 OVM250AT-55梁端减振器 套 16 11 OVM250AT-49塔端减振器 套 40 12 OVM250AT-55塔端减振器 套 16 13 OVM250AT-49塔端锚固筒 套 40 14 OVM250AT-55塔端锚固筒 套 16 15 OVM250AT-49塔端延长筒 套 40 16 OVM250AT-55塔端延长筒 套 16 4、主要设备 本工程投入的主要设备如表1-2所示。 表1-2、主要机械设备表 序号 内容及名称 规格及型号 单位 数量 备注 1 HDPE专用焊机 整圆式 台 2 2 HDPE焊机夹具 235mm 套 2 3 单根张拉千斤顶 YDCS160-150 台 10 4 连续张拉支座 配YDC160顶 套 10 5 高压油泵 ZB4500B 台 10 6 高压精密油表 0.4级 块 10 检测、标定 7 高压普通油表 1.5级 块 10 副表 8 高压油管 L=6米 根 30 9 油管接头 通用M16×1.5 个 20 10 单根张拉支座 49孔 套 10 11 单根张拉支座 55孔 套 10 12 梅花垫圈 个 20 13 锥形支座 个 20 14 振弦压力传感器 ZX-308T 台 10 15 振弦检测仪 IFZX-300 台 10 16 单孔工具锚 OVM15-1G 个 20 17 工具夹片 OVM15G 付 20 18 单孔牵引穿束器 CKQ8 个 30 19 穿束器挤压机 专用型 台 1 20 镦头器 LD10K 台 2 21 环氧注浆泵 GBD型 台 2 T105/T021

本资料为主桥边跨合拢段临时刚接构造CAD图，含主桥边跨合拢段临时刚接构造图.dwg，欢迎下载！

本资料为主桥箱梁边跨合拢2m梁段普通钢筋构造图，含主桥箱梁边跨合拢2m梁段普通钢筋构造图，钢筋明细表，主梁材料数量表，欢迎下载！

1、主塔及鞍座 本桥主桥单幅桥分别设有两个索塔，索塔为门架式并布置在主梁两侧，顶部设置有连接横梁，索塔桥面以上高约20m，上塔柱采用工字型截面。斜拉索在塔上竖向基本索距为1.2m，并通过鞍座穿过塔身。塔身斜拉索转向索鞍座采用分丝管结构形式，分丝管由49或55根Ф28×3mm的钢管焊接成整体，埋设于混凝土塔内，在索鞍的斜拉索出口处设相应的抗滑锚装置，并内灌注环氧砂浆以达到防止钢绞线滑动的目的。 2、主梁 主梁为预应力钢筋砼连续箱梁，箱梁截面高度自塔柱向跨中逐渐变小。斜拉索穿过箱梁两侧并锚固于箱梁两侧底部，斜拉索张拉端设在箱梁底。单幅桥箱梁顶部宽度约为21.5米，两幅桥之间间距为0.1米。 3、斜拉索 （1）、斜拉索编号 如主桥桥型布置图1所示，拉索编号方法为： 1）、自塔柱向跨中编号分别为1#、2#、3#、4#、5#、6#、7#。 2）、自小桩号向大桩号方向，两个主塔分别以A、B为编号。 （2）、斜拉索组成 本桥上、下行单幅桥斜拉索均为双索面，斜拉索采用扇形布置，每个索塔共设7对斜拉索，在横向分为2排，索体在梁上间距为7.5m。斜拉索采用柳州欧维姆机械股份有限公司生产的OVM250平行钢绞线拉索，斜拉索采用ф15.24mm环氧涂层高强钢绞线，强度为1860Mpa，弹性模量为1.90～2.0×105 Mpa；延伸率≥3.5%，其疲劳性能为：应力上限为0.45δb，应力幅为250Mpa的情况下，受200万次荷载作用后不断裂。 斜拉索锚具采用可调换索式锚具，共有两种规格，其中1#至5#采用OVM250AT—49型、6#至7#索采用OVM250AT—55型。 （3）、索体防护 斜拉索共采用四层防腐措施，其分别为： 第一层为钢绞线外环氧涂层；第二层为无粘结筋专用油脂；第三层为热挤HDPE层；第四层为斜拉索整体外套HDPE整圆式护套管，其规格为Ф235×11。 锚头外露钢绞线填注无粘结筋专用防腐油脂，油脂符合JG3007－93《无粘结预应力筋专用防腐润滑脂》的要求。 塔端抗滑锚固筒及斜拉索锚具内灌注环氧砂浆进行防腐。 本工程主要工程量如表1-1所示。 表1-1：主要工程量表 序号 规格及名称 单位 数量 备注 1 OVM250AT-49锚具 套 40 2 OVM250AT-55锚具 套 16 3 OVM250AT-49保护罩 套 40 4 OVM250AT-55保护罩 套 16 5 OVM250AT-49防松装置 套 40 6 OVM250AT-55防松装置 套 16 7 OVM250AT-49防水罩 套 40 8 OVM250AT-55防水罩 套 16 9 OVM250AT-49梁端减振器 套 40 10 OVM250AT-55梁端减振器 套 16 11 OVM250AT-49塔端减振器 套 40 12 OVM250AT-55塔端减振器 套 16 13 OVM250AT-49塔端锚固筒 套 40 14 OVM250AT-55塔端锚固筒 套 16 15 OVM250AT-49塔端延长筒 套 40 16 OVM250AT-55塔端延长筒 套 16 4、主要设备 本工程投入的主要设备如表1-2所示。 表1-2、主要机械设备表 序号 内容及名称 规格及型号 单位 数量 备注 1 HDPE专用焊机 整圆式 台 2 2 HDPE焊机夹具 235mm 套 2 3 单根张拉千斤顶 YDCS160-150 台 10 4 连续张拉支座 配YDC160顶 套 10 5 高压油泵 ZB4500B 台 10 6 高压精密油表 0.4级 块 10 检测、标定 7 高压普通油表 1.5级 块 10 副表 8 高压油管 L=6米 根 30 9 油管接头 通用M16×1.5 个 20 10 单根张拉支座 49孔 套 10 11 单根张拉支座 55孔 套 10 12 梅花垫圈 个 20 13 锥形支座 个 20 14 振弦压力传感器 ZX-308T 台 10 15 振弦检测仪 IFZX-300 台 10 16 单孔工具锚 OVM15-1G 个 20 17 工具夹片 OVM15G 付 20 18 单孔牵引穿束器 CKQ8 个 30 19 穿束器挤压机 专用型 台 1 20 镦头器 LD10K 台 2 21 环氧注浆泵 GBD型 台 2 T105/T021

本资料为主桥箱梁中跨合拢2m梁段普通钢筋构造图，包含主桥箱梁中跨合拢2m梁段普通钢筋构造图，欢迎下载！

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主桥位于直线段，自矿建路至太平西路方向从主引桥过渡墩17#墩开始至主引桥过渡墩19#墩，跨径组合为2×110m。其中心线在道路K1+879.55处与京沪铁路下行线在铁路里程为K660+332处相交，交角82.7°。道路纵坡依次为2.43%、-2.43%，变坡点里程为K1+910。凸型竖曲线半径R=4000m，变坡点高程为86.270m。主桥跨越京沪铁路站场线路及规划电厂专用线，共跨越14股道。 球铰是整个转体结构能否成功转动的关键部位，自重20.1吨。球铰分为上、下两片及转动轴，其中下球铰重9.3吨，上球铰重10.8吨，转动轴重0.5吨。聚四氟乙烯滑片直径60mm，厚度18mm，设计抗压强度为100MPa。

本资料为某环境管理体系认证的转换指南，本文件适用于认证机构依据新版标准对已获得1996版标准认证的证书转换和开展环境管理体系（EMS）认证。内容详实，值得参考下载。

摘要:针对自锚式悬索桥体系转换施工期的受力和变形特点，系统地总结和提出吊索张拉方案(含鞍座顶推)确定的六原则。以此原则为基础，探讨平胜大桥(世界上第一座独塔自锚式悬索桥)吊索张拉的可能方案，给出推 荐方案。针对自锚式悬索桥吊索张拉方案中各施工步实施及其控制的共性问题，讨论吊索张拉方案中各施工步的实施控制原则和实施方法，给出建议。

转换层是高层建筑的重要结构层,转换层的施工技术方案直接决定了工程的施工质量、安全、工期和效益。在洛阳国际贸易中心工程实践中,对梁式转换层结构的施工方案尤其是支撑体系进行了优化设计,通过类比分析,综合采用了荷载传递、埋设钢管、叠合浇筑方法,同时进行了支撑体系承载力验算、主要杆件受力验算,并对支撑体系的加强措施进行了设计,保证了工程质量,取得了明显的经济效益。

贵阳保利国际广场3号楼为结构体系特别不规则的超限高层建筑,其上部不规则布置的剪力墙与下部裙房大柱网之间的荷载传递较为复杂,需要设置高位转换层。

密涿高速公路起点为北京市密云，终点为河北省涿州，经过平谷、三河、香河、廊坊、固安。因为呈“C”形包围北京城区，所以也被称为北京七环路。 该项目建成后，将自北向南连接京平、密涿支线、京沈、京津、京沪、京台、大广、京珠、京昆9条高速公路。 密涿高速公路廊坊至北三县（三河）段工程起自三河市掘山头村西的京冀界处，线路经三河市东、大厂县东、大厂县南、香河县西进入北京，于大兴区采育北大同营西再次进入廊坊，经广阳区西，自北向南与现有廊涿高速公路相接，路线长88.7km，河北段50.03km。全线采用双向六车道标准建设。设计时速120km/h，路基宽度34.5m。

XX公铁两用桥为石武铁路客运专线及中原黄河公路大桥跨越黄河的共用特大桥梁。主桥为连续钢桁梁斜拉桥和连续钢桁梁结合梁桥。共分两联布置，总长1684m。道碴槽板分A类和B类两种类型，A类宽4.8m，长5.4m共552片，B类宽4.8m，长4.58m共8片，重约10t。沿中桁中心线对称布置；

工程范围: K8+765.315分离立交桥钢箱梁制作及安装、桥面板、桥面系的施工。 该桥为沧黄高速公路上跨xx铁路分离立交桥，跨径为3×30+40+60+40+5×30m，桥梁全长386.00m。主桥桥梁上部结构为(40+60+40)m钢--混凝土组合梁，第五孔采用60m钢--混凝土组合梁跨越xx铁路，第四孔、第六孔采用40ｍ钢—混凝土组合梁。全桥预制钢梁共分5个制作段,分别为(25+25+40+25+25)m,其中40m分段钢梁跨越xx铁路，与xx铁路在捷地火车站的南端交叉，设计角度124.717°。交叉点公路里程桩号为K8+764，铁路里程桩号为TK128+800。共有5股道铁路，铁路轨顶最高标高为11.396m，桥下净空按大于8m考虑。公路左偏平曲线半径R=2800m，桥面超高横坡3%。铁路线上双幅桥共6个40m段钢梁,每片钢梁吊装重62t,采用导梁架桥机架设40m钢梁方案。 主桥主梁截面由预制开口钢箱梁和现浇预应力混凝土桥面板通过抗剪连接器组成。半幅主桥横断面由3片钢箱组成，箱间设横向连接，间距15～20m左右。每片钢箱底宽2.1m，钢箱中到中距离4.075m，钢梁断面 梁高1.75m，桥面板厚度0.3m，总梁高2.05m。

1、路基宽度：双向六车道，35m 　　2、计算行车速度：120km/h 　　3、设计荷载：汽车-超20级，挂车-120 　　4、地震基本烈度：Ⅶ度 　　5、通航水位： 　　设计最高通航水位：15.29m(85国家高程) 　　设计最低通航水位： 9.30m(85国家高程) 　　6、通航净空： 　　 ****二级通航，通航水位以上净高7m，净宽不小于90m。 　　 **四级通航，通航水位以上净高7m，净宽不小于45m。 　　7、设计洪水频率：1/300 　　8、斜拉桥桥宽：0.5m(风嘴)+1.3m(拉索锚固区)+0.5m(防撞护栏)+15.5m(行车道)+1.0m(波形梁栏)+1.0m(中央分隔带)+1.0m(波形梁护栏)+15.5m(行车道)+0.5m(防撞护栏)+1.3m(拉索锚固区)+0.5m(风嘴)=38.6m 　　

通过对1.0m×1.8m大截面转换大梁各施工参数进行计算，得出转换梁的支撑方案，并验算了上部两层结构对转换梁的影响。

本资料为QL-02-21 主桥箱梁边跨合拢2m梁段普通钢筋构造图，含主桥箱梁边跨合拢2m梁段普通钢筋构造图、配筋明细表等，欢迎下载！

大桥起点桩号为K76+945.800，终点桩号为K77+766.800，桥梁全长821m。其中主桥长766m。主桥采用43m+147m+386m+147m+43m的双塔双索面预应力混凝土斜拉桥，竖曲线变坡点桩号位于主桥主跨中心，桩号为K77+331.300，其左右为1.60%纵坡，凸曲线，竖弯半径为R=22000m，T＝352m,E=2.816。 　　 主桥采用双塔双索面PC梁斜拉桥，边跨与主跨跨径比为0.4922， 为了增加斜拉桥的整体刚度，两边跨均设一个辅助墩，将190m的边跨分成147m+43m两跨。在辅助墩、过渡墩及索塔横梁上均设置竖向支座，结构为半飘浮体系。在索塔处设置横向限位支座，以及纵向限位支座，防止在地震等情况下发生过大的水平位移。 　　

钢模的加工质量应满足要求，与混凝土表面接触的焊逢部位应完全打磨光滑，接缝严密，安装时所有接缝和缝隙采用3~4mm的具有弹性的海棉垫条或玻璃胶密封，防止漏浆

本资料为：铁路建设标准化管理体系框图, 共6页，内容详实，可供参考。

XX铁路客运专线位于陕西省和四川省境内，新建线路北起XX枢纽，向南经XX，越XX后，经XX至XX，经XX越XX山后入川，经XX市、XX县、XX县后进入XX市，接入在建的XX铁路客运专线，线路全长508.773km，其中，陕西境内XX北至XXXX线路长342.937km；四川省境内XX至XX线路长165.836km。 本标段地处XX市境内，途经XX、XX镇、XX镇、XX镇、XX镇，起止里程为D4Z461+930～D4Z512+428，全长50.602km。主要工程有：5座隧道，35座桥梁，6座框架桥，51座涵洞，箱梁制运架606孔，1个站场和1个货场还建，工程总造价27.088亿元，合同总工期57个月。 X项目部管段主要工程内容：主要工程包括桥梁17，共计长9.965km，其中，特大桥6座，大桥8座，中桥3座；隧道1座，共计长2.945km；路基工程18段，共计长8.49km；框架桥2座，共计40.26m，框架涵27座，共计611.64横延米，货场还建1个。

安全生产目标管理是工区安全生产管理工作的重要环节。本项目的安全生产总体目标为“三消灭、二杜绝、一减少、一创建”即：消灭重大责任伤亡事故；消灭既有线行车安全较大以上事故；消灭因我方责任造成较大交通亡人事故；杜绝锅炉、压力容器爆炸伤害事故、重大火灾事故；杜绝外部劳务重大伤亡事故；严防连续梁、基坑、墩身、墩台作业事故，努力减少员工一般伤亡事故；创建安全文明工地。杜绝3人（含3人）以上的重大伤亡事故；杜绝责任人员死亡事故；杜绝重大行车安全事故；消灭责任设备、火灾、爆炸等事故；创建省（市）级安全生产标准工地。员工因工年死亡率控制在0.15‰以下；员工非因工年死亡率控制在0.1‰以下；员工因工年重伤率控制在0.5‰以下；员工因工年负伤率控制在5‰以下。

西安市某跨铁路立交桥工程位于西安市某路与某站相交处，它跨越西安东站，贯通某路，同时又要满足某路与XX路及XX路立交的整体布局，它的修建对缓解西安市拥挤的交通状况，改善市容环境，促进西部大开发都将起着十分重要的作用。 主桥（斜拉桥）全长480米，北起XXX，南到XXX，场地地形呈现南高北低较为缓倾的坡地上。主桥所跨越的西安东站为陇海线的干线编组站，包括上、下行到发场及编组场共计30股道，其中11股道为电气化铁路，陇海铁路上、下行正线间距约214米，站场内的建筑物还有电气化接触网、场内作业照明设施、11万伏高压线、通讯电缆、给排水管道及办公、生活房屋，所有这些建筑都将对桥梁施工造成较大影响，同时如果协调处理不当，也将会严重危及到铁路站场运行及生产安全。桥轴线与铁路斜交，交角为68.7°。主桥南端场地内有与铁路平行的XX路，现有路面宽10米，规划宽度为40米。

xx公路大桥全长4177.6m,主桥由北汊通航孔桥(主跨500mPC斜拉桥)、三八洲桥、南汊通航孔桥(主跨300m姊妹塔PC斜拉桥)组成。xx长江公路大桥位处江面宽约2350m,江中有一沙洲,因其最高处海拔高程为38m而称为三八洲。三八洲将桥位河段分为南北两汊,其中北汊宽约700m,南汊宽约450m,该桥主跨500米为π形预应力混凝土主梁为全国同类型桥梁跨度之最，但居世界第二，混凝土标号高达C60。 　　

1、路基宽度：双向六车道，35m 　　2、计算行车速度：120km/h 　　3、设计荷载：汽车-超20级，挂车-120 　　4、地震基本烈度：Ⅶ度 　　5、通航水位： 　　设计最高通航水位：15.29m(85国家高程) 　　设计最低通航水位： 9.30m(85国家高程) 　　6、通航净空： 　　 ****二级通航，通航水位以上净高7m，净宽不小于90m。 　　 **四级通航，通航水位以上净高7m，净宽不小于45m。 　　7、设计洪水频率：1/300 　　8、斜拉桥桥宽：0.5m(风嘴)+1.3m(拉索锚固区)+0.5m(防撞护栏)+15.5m(行车道)+1.0m(波形梁栏)+1.0m(中央分隔带)+1.0m(波形梁护栏)+15.5m(行车道)+0.5m(防撞护栏)+1.3m(拉索锚固区)+0.5m(风嘴)=38.6m 　　

针对铁路通信信号双电源切换存在的问题进行探讨，消除误区，解决使用中的问题。

［摘要］ 重庆新华国际大厦局部托柱转换体系承担了上部54 层的荷载，为追求经济、合理的设计方案，对钢筋混 凝土深梁、型钢混凝土组合梁、空腹桁架、叠层空腹桁架、斜腹桁架、叠层斜腹桁架6 种方案进行了试算和比选，最 终拟采用型钢混凝土空腹桁架方案。介绍了空腹桁架方案的受力分析、构造措施等，并对分析模型、计算参数、杆 件设计等问题进行了探讨。 ［关键词］ 超高层建筑; 空腹桁架; 转换体系; 型钢混凝土组合构件

提出一种通过将悬索体系转换为斜拉-悬吊体系加固现有钢筋混凝土悬索桥的方法,并以一座典型桥梁为例,对采用该方法加固前后的结构特点和力学性能进行分析,结果表明这种加固方法使加固后主梁承载能力明显提高,原桥已有结构得到了充分利用并且满足各项受力要求。

对于在圆形塔85．45m悬空处安装梁板模板，以便浇筑该标高位置的钢筋混凝土梁板结构，而采用传统的扣件式脚手架作为模板支撑则难于保证安全和质量。本文通过如何设置钢平台的施工方法将其转换成一般模板支撑体系。本施工方案的主要特点是在71．45m结构梁上铺设32a工字钢，再撘48X3．5mm脚手架支模施工。考虑到工字钢梁刚度和工字钢梁支承端结构梁承载力，在跨度10m以上的工字钢上增设6x19．20钢丝绳两边对称吊拉作为工字钢梁的中间支座。该基于转换层上高大模板工程经过实践考验，证明其性能可靠稳定，为类似高空大跨度支撑结构设计和施工提供了可参考的系统方法。