包含路线加固方法、箱体顶进(箱体顶进应具备的条件、顶进作业方式、顶进挖土及关注速凝混凝土、线路防护),可供参考。
无缝线路道岔区顶进框架桥的线路加固施工技术-图一
无缝线路道岔区顶进框架桥的线路加固施工技术-图二
一、工程概况 K277+734.838**路钢筋混凝土框架桥是根据与**市**新区协议设计为(10+12+12+10)m的分离式钢筋混凝土框架桥。根据协议,本桥铁路部门只负责框架桥主体、出入口翼墙,中央防撞墙、桥下路面的施工,出入口以外引道、排水、照明设备均不在本施工范围内。
资料目录 框架桥纵断面图 半框架截面 半出入口立面 半基顶平面图 路基断面布置图 路基侧沟断面图 出口端箱形顶进示意图 分配梁及底板钢筋图 工程数量表
二.设计依据 设计中遵照并参考下列规范、标准、技术文件进行设计: 1.《公路工程技术标准》(JTG B01-2003); 2.《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021-89); 3.《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTJ024-85); 4.《公路路基设计规范》(JTJ013-95); 5.《公路工程抗震设计规范》(JTJ004-89); 6.《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTJ012-94); 7.《城镇地道桥顶进施工及验收规程》(CJJ74-99); 8.道路总体设计单位提供的道路资料、参考地质资料、地下管线资料等。 三.沿海公路立体交叉框架的主要道路设计技术标准 1.道路等级:高速公路,设计行车速度:120km/h。 2.框架桥设计按线路位于直线段考虑,双向4车道。 3.路面标准轴载:BZZ-100。 4.立交净空:机动车道5.0m。 5.标准段路基宽度:28.00m。
【工程概况】 在K990+090处现有一平交道口,道口右侧为裴家山村庄,为解决裴家山村民穿越铁路到线路左侧山上耕种及牲畜安全通行问题,设计在K990+112.8处建一座1—4.0m长17.6m钢筋混凝土框架涵,以保证铁路行车安全及村民的人身财产安全。 在K990+460处现有一平交道口,道口左右侧为必多龙村庄,线路从必多龙村庄中间穿过,村民及牲畜均由此道口通过,为保证铁路及村民的人身财产安全,现将此道口拆除,设计在K990+391.5处建一座1—7.3m长17m钢筋混凝土框架涵,新建涵处现有一座1—2.0m浆砌片石拱涵,既有涵里程为K990+388,涵长16.1m,该涵为排水涵,旱季无水,新建1—7.3m涵时需将既有涵拆除,在1—7.3m框架涵内5.0m处用C30混凝土隔墙分开,隔墙高2.5m、宽0.3m,靠昆明端涵内行车道净宽5.0m,供人行及车辆通过,靠成都端涵内净宽2.0m,供排洪用。K990+090、K990+460道口间距370m,改造工程均位于成昆线路基填筑段,新建下穿涵中心间距278.7m。根据设计地质资料显示:轨面下1-5m范围内均为人工回填土,其下部为粉质粘土,厚1~2m;下穿涵基础置于泥岩夹砂岩层,属全风化。下穿涵挖深分别为K990+112.8轨面下6.6m,K990+391.5轨面下7.61m。 工程须采用3-5-5-3 P50轨束梁加固线路,然后再施工便梁挖孔桩支墩,架设D型便梁开挖施工下穿框架涵。挖孔桩采用1.2m×1.2m方形孔桩,根据8月19日现场技术交底会议纪要,桩深改为13m;D型便梁采用20m跨度。 工程施工范围K990+112.8:成昆线K990+092~+133,长度41米;K990+391.5:成昆线K990+371~+412,长度41米;本次线路加固施工方案包括线路加固及20mD便梁吊装两个施工内容。K990+112.8因099#接触网杆地锚影响,必须在接触网杆改移或者改移地锚后方能进行相应(昆明端右侧孔桩)位置的孔桩施工。
设计依据:高速铁路设计规范TB10621-2014;铁路混凝土桥面防水层技术条件TB/T2965-2011。
主要技术标准:线路等级I级;设计速度目标值:250km/h;双线,线间距4.6m.设计活载:ZK-活载。轨道结构类型:有砟轨道,跨区间无缝线路。
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框架桥位于直线上,箱身轴线与铁路中垂线夹角0度。框架桥箱体平置,轨底至板顶填土不小于0.8m。框架桥为地方规划道路预留而设,预留满足规划道路的路幅组成、净高要求,箱内路面、排水、防撞墩及车道布置等内部由地方道路顺接时一同完成。框架桥箱身及出入口挡墙基底设置20cm厚C20混凝土垫层。框架桥净高按不小于5.0m设计。框架桥两侧基坑回填采用C15混凝土,其余用原状土回填。框架桥顶成人字坡将水引向框架两侧,并通过箱身两侧的盲沟排出。箱身两侧过渡段路基两侧设M10浆砌片石检查台阶。框架桥出入口翼墙身按2m间距,梅花型布置泄水孔,泄水孔孔径采用10cm,墙背设30cm厚砂砾石反滤层。钢筋采用HPB300、HRB400钢筋。
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共计16张,设计于2015年