车站主体结构侧墙模板及三角支架专项安全施工方案

本工程隶属北京地铁XXXX线工程，规模为“一站一区间”，即XXX站和XXX站~XXX站区间。XXX站工程基本概况见下表所示，车站总平面图、地质纵剖面图见附图1~2所示。

xx站主体结构及出入口通道、机械电设备集中地段结构防水等级为一级，全包防水，不允许出现渗水，结构表面不得有湿渍。车站的风道、风井防水、石壁站～xx站区间矿山法隧道结构均按照二级防水标准进行施工，顶部不允许滴漏，其他部位不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000，任意100㎡防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。

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车站为明挖双层双柱三跨岛式站台地下车站。明挖车站主体及风道支护结构选用钻孔灌注桩＋内支撑型式，车站出入口采用土钉墙支护形式。长街道路两侧横向支护采用围护桩+钢支撑+锚索结构。 车站设计起讫里程YDK0+243.884~YDK0+518.484，有效站台中心里程YDK0+367.884，车站总长274.60m，站台宽度12m，车站有效长度120m。车站顶板覆土厚度3.6m；车站基坑宽度为20.7~23.5m；车站底板埋深：17.20~18.6m；车站总建筑面积：12814m2。

云山路车站位于云山路北侧的张杨路绿化带中间，为地下一层半敞开式侧式站台车站形式（局部地下二层）。车站和地下设备管理用房总计全长约160米，车站有效站台长度78米，车站标准段埋深约15米，设东西两个出入口通道。车站主体部分采用地下连续墙围护施工，出入口部分采用SMW进行围护施工。

本资料为：车站主体高大模板及支撑体系二级技术交底，编制于2019年，共32页。 主要内容： 车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。

本工程采用筏板式基础，结构类型为钢筋混凝土结构，抗震设防烈度为7度，抗震等级2级。裙房地上3层， 地下1层，总建筑面积39536平方米，建筑高度30.9米，±0.00相当于绝对高程20.650米，室内外标高相差0.05米。

旋扭三角主体造型高层模型

红色三角主体指示牌

保证本工程混凝土的外观质量是本工程达要求的重点和难点，因此模板的配板和设计是关系到混凝土质量的关键，必须以模板体系的选型为重点，加强对阴阳角、模板接缝、梁墙节点、梁柱节点、梁板节点、楼梯间模板设计、加工、拼装。

1.1.1模板已按照图纸尺寸用模板加工配置完成，且模板表面平整、干净，配件齐全。 1.1.2本工程使用的脱模剂已核对，并按要求检查脱模剂质量，符合要求。

本工程剪力墙、柱模板支撑竖向用50×100方木间距200，横向用钢管Φ12穿墙螺杆固定，螺杆间距不得大于500。

火车站所在地为迁建工程规划用地，火车站位于。车站为R2线工程起点站，并与广深铁路石龙车站迁建工程换乘，两者间采取垂直相交、主体分离的接驳换乘方式，其中R2线下穿，并与石龙一侧铁路站房有局部交叠。车站主体范围内无控制性管线，施工时对于横跨车站主体的管线采取悬吊处理，沿车站纵向方向管线采取迁改处理。 车站起讫里程为ZDK0+000.000～ZDK0+493.950，总长493.95m，标准段21.9m，埋深约18m，为明挖两层双柱三跨钢筋混凝土结构形式的地下岛式车站，共设A、B、C、D、E、F六个出入口和四组风亭，总建筑面积23551m2。其中车站过广深铁路段（简称“过轨段”）为ZDK0+293.300～ZDK0+493.950，长200.65m，非过轨段为ZDK0+000.000～ZDK0+293.300，长293.3m，非过轨段车站主体建筑面积为12850m2，含有A、B、E、F四个出入口通道和1#风亭、3#风亭及4#风亭（物业风亭），人行通道、出入口及风道建筑面积为2141m2，总建筑面积为14991m2。

施工节段的划分主要考虑以下因素： 1）在满足工期要求的前提下，结合现场用地条件，车站主体结构考虑自南向北或自北向南分段施作。 2）主体结构节段的施工缝应避开梁柱节点位置，设于纵梁受力较小部位，即纵梁跨度（纵向柱与柱之间）的1/4～1/3处。 3）砼浇注为流水作业推进方向，避免纵梁悬臂出现2/3～3/4跨长而影响模板倒用。 4）施工节段的划分考虑与出入口、楼梯口、风道位置尽量错开。 在充分考虑了以上因素并结合工期要求，车站主体纵向施工顺序：车站主体结构施工随着分段开挖进行，按施工缝划分要求，沿车站纵向划分为九个（Ⅰ～Ⅸ）结构箱体流水施工节段，因拆迁问题先施工第7～18轴Ⅴ→Ⅵ→Ⅶ→Ⅷ→Ⅸ待拆迁完成后施工Ⅰ→Ⅱ→Ⅲ→Ⅳ。

本资料为：地铁车站主体结构施工技术交底（一级），编制于2019年，共34页。 主要内容： 车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。

车站内净尺寸为136.6（长）×19.5m（宽），站台为鱼腹式，宽度9～12m，主体结构采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构。车站有效站台中心里程处轨面标高95.254m，开挖深度约25.55m，顶板埋深3.75m。标准段宽度为21.5m，采用1000（800）厚地下连续墙+2道砼支撑+3道钢支撑+1道换撑支护体系。整体设2个顶出出入口，3组风井，其中1组为地下二层外挂式结构，其余为顶出式结构。

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、工程地质水文资料（略） 2、车站采用明挖法施工。 本标段为TJ3106标，本标段合同范围为：儿童公园站（含4号线部分、儿童公园站三角区及预留空间部分）。 儿童公园站为3、4号线"T"型换乘车站，3号线在下方，4号线在上方，两线车站同期实施。3号线车站为地下三层车站，位于兴宁路与中兴路路口东北侧，主体大部分位于儿童公园内，车站西侧为现状中兴路。4号线车站沿兴宁路北侧布置，为地下两层车站，车站东端南侧为两栋庆铃五十铃服务站大楼（砼9、砼10），距离车站主体基坑最近处约23.5m。车站在东北限设置3、4号线联络线，联络线位于现状儿童公园内

靖宇五道街站沿靖宇街东西向布置，位于南四道街与南五道街之间，为地下三层岛式车站，站台中心里程为ZDK29+165.025，车站起点里程ZDK29+96.407，车站终点里程ZDK29+233.041，车站内净尺寸为136.6（长）×19.5m（宽），站台为鱼腹式，宽度9～12m，主体结构采用单柱双跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构。

三江口站为地下一层（局部二层）箱型框架结构，车站纵向各层板坡度为2‰，顶板覆土2.1~5.1m。主体结构采用明挖顺作法施工，站前西明挖区段采用工法桩围护结构形式，站后东明挖区段主要采用放坡开挖，局部工法桩支护围护结构形式，明挖区间抗浮采用墙趾压土。

轨道复兴路车站主体结构监理实施细则

xxx站位于黄河路和xxx交叉路口南侧，黄河路、民政街、永平街与五一路之间，xxx路面下，车站沿xxx而设，车站主体基本为南北走向；设计为1、2号线中间换乘站。里程范围为1号线自DK11+617.08至DK11+810.701,长193.6m；2号线DK16+403.703至DK16+641.303，总长237.6m。其中DK16+403.703至DK16+447.703平行于七西区间盾构吊出井及盾构吊出井至xxx站区间暗挖段。车站基本呈南北向设置。车站埋深约6.7-11米，车站总长242.35米，标准段宽23.3米，地下三层。车站北侧为xxx主要商业区，有麦凯乐、家乐福等商业楼，南侧为解放广场，东侧为科技广场、xxx公寓、四十八中，西侧为长乐小区及亿达新建公寓。地理位置见下图。 xxx站为主体单拱双柱三层结构形式暗挖车站，结构标准段宽23.6米，最大断面宽26.5米，共设置5个出入口（其中4号出入口为远期预留出入口）及4座风亭。1号出入口位于xxx东侧，民政街与永平街中段移动公司营业厅门前；2号出入口位于xxx与黄河路交叉口东北角锦辉商城西门前；3号出入口、2号B高风亭位于xxx与黄河路交叉口西北角，麦凯乐商城南门前；4号出入口位于号xxx与黄河路交叉口西南角，长乐小区东北角，5号出入口、1号B高风亭、1号低风亭位于五一路与黄河路交叉口西北角，2号低风亭xxx与黄河路交叉口东南角黄河路南侧。车站建筑总面积为25424m2。车站埋深约35.5-38.1m，覆土厚度约为6.7-11m，站台中心里程绝对高程为-12.94m、-21.04m。 车站地面道路宽度为36m。xxx车辆流量大，人行道混行，地面有一有轨电车。

本资料为：某车站主体结构施工图设计cad图，包括：底板、结构剖面图，残疾人电梯配筋图，3号通道结构图（三），3号通道结构图（三）顶板结构平面布置图，立柱配筋图（一），内衬墙5-5~8-8剖面配筋图，下二层中板结构平面布置图等，设计规范，内容详实，可供设计师参考

车站为明挖双层双柱三跨岛式站台地下车站。明挖车站主体及风道支护结构选用钻孔灌注桩＋内支撑型式，车站出入口采用土钉墙支护形式。长街道路两侧横向支护采用围护桩+钢支撑+锚索结构。

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主体结构模板排架施工专项方案,内容详细丰富，设计精准全面，可供网友参考下载。

主体结构模板工程施工方案主体结构模板工程施工方案主体结构模板工程施工方案

?、结构形式断面多：本车站分为拱形顶板及三层三跨及三层两跨矩形框架结构，侧墙厚度不一，框架柱尺寸多，钢模板及拱形台车需单独定制。施工过程中需统筹规划，结合断面特点进行施工，保证整体施工连续性及安全性是本工程的重点； ?、侧墙与基坑边肥槽多，侧墙混凝土浇筑体量大：车站主体基坑采取放坡开挖，肥槽采用同标号混凝土浇筑，在侧墙浇筑混凝土时同时浇筑，侧墙混凝土体量大，对钢模板整体刚度要求高，对大体积混凝土浇筑及养护要求高。因此保证侧墙浇筑过程的安全及防治结构裂缝是本工程的难点。

南市站为明挖地下一层侧式站台车站，车站总长220.20m，标准段宽65.95m。车站设计起点里程为YDK3+187.95，车站设计终点里程YDK3+408.15。车站有效站台中心里程设计地面高程为1280.677m，覆土厚度2.967m。底板埋深约10.558~12.288m，局部过轨通道、风道埋深约15.9m、13.823m、13.067m。车站共设8个风亭、4个出入口和1个消防通道。

车站设计总长139.8m，车站宽约20.1m，基坑开挖深度约为24.6m，车站中心里程处覆土3.1m，车站围护形式采用1000mm厚地下连续墙结构。车站为地下三层岛式车站，有效站台宽度为11.0m，为三跨与两跨相结合形式。

本资料为：地铁车站主体结构防水施工交底(二级)，分享出来，供大家下载参考。

三江口站为一号线终点站，位于现状下洋村鱼塘及已拆迁房屋范围内，沿在建新洲路方向布设。东侧明挖区间与在建南江滨东大道垂直相接。 车站长181.6m，标准段宽42.8m。车站为地下一层侧式车站，共设四个出入口两组风亭，采用明挖顺筑法施工。