明挖车站主体结构施工方案（岛式车站）

xx路站为地下双层岛式车站，局部设设备夹层，站台宽度为10m。车站有效站台计算长度中心里程为DK4+162.956，车站起止里程为DK4+069.656～DK4+231.156。 车站底板顶面高程6.980m，车站主体长度161.5 m，标准段宽度18.5 m。车站起点处现状地面标高为23.061m，终点处现状地面标高为27.663m，车站顶板覆土2.6m～4.2m。 基坑开挖深度约为17.2m～22.2m，基坑开挖宽度为28.9m～54.2m。基坑安全等级为一级，最大水平位移允许值控制为0.15%H，基坑支护基本方法为土层及岩层两级放坡土钉支护。 左线土层放坡坡率为1：0.5，岩层放坡坡率为1：0.1，两级放坡之间设1.5m宽的平台；右线由于受现状道路约束，土层放坡比例采用1：0.2，岩层放坡坡率为1：0.1，两级放坡之间设1.0m宽的平台

延安路站位于海信立交桥南侧，沿延安三路南北方向布置。延安三路现状道路宽25m，规划道路宽30m，双向4车道，车流量较大。车站西北侧为潜院家属楼（待拆迁）、颐中花园小区，车站西侧为冠业大厦29层楼，车站西南侧为金狮大饭店10层楼，车站东北侧为海信都市阳光住宅小区，东侧为青岛贵和福利厂。 车站主体为暗挖单拱双层结构，全包防水，车站中心里程处拱顶覆土约17m，车站中心里程为YSK27+810.667,车站起讫里程为YSK27+687.017～YSK27+885.817,全长198.8m，标准段宽度为21.44m。车站共设置3个地面出入口（包括1个预留出入口）、1个消防专用出入口、1部无障碍电梯和2组风亭。其中，2号风亭和C出入口位于潜院家属楼拆迁地块内，A出入口位于贵和福利厂拆迁地块内，目前上述两处拆迁均未启动。 在车站小里程端设置一座临时竖井及横通道。详见附图1：延安路站总平面布置图。

本文档为双层岛式地铁车站深基坑专项施工方案（中铁）。可参考。

本标段主要包括：起点至科技园站521.9m明挖区间、科技园站至锦江站136.4m明挖区间，以及科技园(194.3m)及锦江(212.2m)明挖车站。

编制说明，施工部署，施工方法和施工工艺，危险因素分析及应急预案

XXXXXXXX站为地下二层13m岛式站台车站，双柱三跨钢筋混凝土结构，总长231.6m，标准段宽21.9m。主体结构建筑面积为10421m2，附属建筑面积为4543m2，总建筑面积为14964m2。XXXXXXXX站共设4个通道4个出入口及2组4个风亭，其中1号出入口设置于XXXXXXXX东北侧，2号出入口设置于XXXX西路东南侧，3号出入口设置于XXXXXXXX西南侧红线内绿化带内， 4号出入口设置于XXXXXXXX西北侧。

某地铁车站位于XX路绿化带上，南北走向。车站主体为现浇混凝土三跨箱形框架结构，总长206.4m，标准段结构宽22.7m，钻孔桩围护、明挖顺做施工。 结构设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，以结构自防水为根本，采取措施控制混凝土裂缝的开展，增加混凝土的抗渗性能，以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以柔性防水层加强防水。 结构防水等级为一级，结构不允许漏水，结构表面不允许湿渍。 结构采用全包防水，底板和边墙采用双层4mm厚的SBS防水卷材铺设，顶部防水采用2.5mm厚单组分聚氨脂涂膜防水层。

车站主体为地下三层双柱三跨岛式结构，车站站台宽12.4m，车站长204.53，公共区外包宽为21.80m、外包高为21.04m，盾构扩大段外包宽为25.50m、外包高为22.14m，平均覆土厚度约3.6m。 设计基坑标准段宽度约为22.1m，深度约为24.64m。

xx站主体结构及出入口通道、机械电设备集中地段结构防水等级为一级，全包防水，不允许出现渗水，结构表面不得有湿渍。车站的风道、风井防水、石壁站～xx站区间矿山法隧道结构均按照二级防水标准进行施工，顶部不允许滴漏，其他部位不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000，任意100㎡防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。

第二章 工程概况 XX市城市XX九号线【XX站】位于白石四道与XX四路交叉口，沿白石四道东西向布置。工程地理位置图见图1-1所示。 图2-1 工程位置及周边环境示意图 车站起点里程YCK1+502.750，终点里程YCK1+713.100，有效站台中心里程YDK1+585.000。车站结构为地下两层岛式车站，线间距为13.6m，站台宽10.4m，车站总长度为210.35m，总宽度为19.6m，底板埋深约16.2m，顶板覆土约2.6～3.2m。 本站为地下两层双跨钢筋混凝土框架结构，顶、中、底板与中柱、内衬墙形成为一闭合框架，顶、中、底板设计为梁板体系。主体结构标准段主要构件尺寸为：顶板800mm；中板400 mm；底板900 mm；侧墙及端墙700 mm，顶纵梁1200×1800 mm，顶横梁1400×1500 mm（最大横梁），风道过梁700×1300 mm，通道过梁700×1650 mm，中纵梁700×1100 mm，底纵梁1400×2100 mm，盾构井环框梁1800×1200 mm，结构柱800×1000 mm，板与内衬墙支座处设300*900mm斜托局部加厚。车站主体结构主要尺寸的设计如下： 表2-1车站主体结构尺寸表 结构部位 截面尺寸（mm） 顶板 800 中板 400 底板 900 立柱 800*1000 纵梁 顶：1200*1800、中：700*1100、底1400*2100 侧墙 700

设计依据：《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）；《地铁设计规范》（GB 50157-2003） 　　 车站为地下两层明挖岛式车站，车站主体总长度为199.8m（外包总长），主体建筑面积为8748平方米，附属建筑面积为2075平方米,总建筑面积为10823平方米。车站共设置4个出入口和2组风亭。设计含主体建筑及附属建筑，附属建筑包括车站出入口通道、紧急疏散通道、风道、风井等土建工程。 　　主体结构设计使用年限为100年；车站耐火等级为一级；抗震设防烈度按7度设防；人防防护段等级为6级，防化等级丁级。车站外包总长199.8米，车站共设置4个出入口和2组风亭。出入口分布在市政路与规划中心路交叉路口四个象限内，风亭位于交叉路口的西北、东南象限内，分别靠近4号和2号出入口。1号风亭设计为矮风亭，2号风亭设计为5m高风亭。冷却塔设置在1号风亭附近规划绿地内。 　　…… 　　自动扶梯提升高度为8.40米，楼梯宽度2.30米。采用明挖的施工方法，出地面部分设置为有盖出入口。防火墙采用200mm厚KM1型MU10混凝土多孔砖、M7.5水泥砂浆砌筑，墙体砌筑到顶，耐火极限不低于4小时。 　　…… 　　共计62张，设计于2012年

站长189m,标准段宽19.7m，为地下两层岛式站台车站，站台板宽11米、长118米，车站设计为盾构过站。共设4个出入口，2组共6个风亭，车站平均开挖深度约18米。主体围护结构采用φ1000@1200间隔桩+内支撑+φ800的旋喷止水，竖向设3道内支撑，其中第一道为钢筋砼支撑，其余为Φ609mm钢支撑，车站结构形式为单柱双跨框架结构，采用明挖顺筑法施工，底板厚1000mm，中板厚400mm，顶板厚900mm，侧墙厚700mm（端头井800mm）。车站中心里程处顶板埋深3.48m。车站总建筑面积约11400㎡。

本资料为：湖南某明挖顺作法地下两层岛式车站高支模施工方案，内容详实，可供参考。

xx路站为地下双层岛式车站，局部设设备夹层，站台宽度为10m。车站有效站台计算长度中心里程为DK4+162.956，车站起止里程为DK4+069.656～DK4+231.156。 车站底板顶面高程6.980m，车站主体长度161.5 m，标准段宽度18.5 m。车站起点处现状地面标高为23.061m，终点处现状地面标高为27.663m，车站顶板覆土2.6m～4.2m。 基坑开挖深度约为17.2m～22.2m，基坑开挖宽度为28.9m～54.2m。基坑安全等级为一级，最大水平位移允许值控制为0.15%H，基坑支护基本方法为土层及岩层两级放坡土钉支护。

拟建大马城南站计划用地位于机场空地西侧，上部现存简易机场建、构筑物需拆迁（吉隆坡军用机场，机场呈矩形，长约1.6km，宽约0.5km，见下图） BANDAR MALAYSIA SOUTH STATION（大马城南站）车站有效车站长度270m，最大宽度49.6m，标准段宽26m，深18.17m。设两出入口，两组风亭分别与出入口合建，出入口位于车站两侧南北端头，地下二层，岛式站台车站。

资料内容： 　　六号线CQ1配筋图（一） 　　六号线CQ1配筋图（二） 　　六号线CQ1配筋图（三） 　　六号线CQ1配筋图（四） 　　六号线CQ2配筋图 　　六号线CQ3配筋图 　　六号线CQ4配筋图（一） 　　六号线CQ4配筋图（二） 　　六号线CQ5配筋图（一） 　　六号线CQ5配筋图（二） 　　六号线CQ5配筋图（三） 　　六号线CQ5配筋图（四） 　　六号线CQ5配筋图（五） 　　六号线CQ6配筋图（一） 　　六号线CQ6配筋图（二） 　　八号线CQ1配筋图（一） 　　八号线CQ1配筋图（二） 　　八号线CQ1配筋图（三） 　　八号线CQ1配筋图（四） 　　八号线CQ1配筋图（五） 　　八号线CQ1配筋图（六） 　　八号线CQ2配筋图（一） 　　八号线CQ2配筋图（二） 　　八号线CQ2配筋图（三） 　　八号线CQ2配筋图（四） 　　八号线CQ3配筋图 　　八号线CQ4配筋图（一） 　　八号线CQ4配筋图（二） 　　八号线CQ4配筋图（三） 　　八号线CQ4配筋图（四） 　　八号线CQ4配筋图（五） 　　八号线CQ5配筋图（一） 　　八号线CQ5配筋图（二） 　　八号线CQ6配筋图（一） 　　八号线CQ6配筋图（二） 　　八号线CQ6配筋图（三） 　　八号线CQ6配筋图（四） 　　八号线CQ7配筋图（一） 　　八号线CQ7配筋图（二） 　　八号线CQ8配筋图 　　八号线CQ9配筋图（一） 　　八号线CQ9配筋图（二） 　　八号线CQ9配筋图（三） 　　八号线CQ10配筋图 　　八号线CQ11配筋图

某地铁站位于XX路绿化带上，南北走向。车站主体为现浇混凝土三跨箱形框架结构，总长206.4m，标准段结构宽22.7m，钻孔桩围护、明挖顺做施工。 结构设计遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，以结构自防水为根本，采取措施控制混凝土裂缝的开展，增加混凝土的抗渗性能，以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，辅以柔性防水层加强防水。 结构防水等级为一级，结构不允许漏水，结构表面不允许湿渍。 结构采用全包防水，顶板防水采用2.5mm厚单组分聚氨脂涂膜防水层。

3. 模板部分 3.1模板方案 侧墙模板体系由竖楞（H20木工字梁200mm×80mm），横向背楞（10a双拼槽钢）和专用连接件组成，木胶合板与竖楞（木工字梁）采用自攻螺栓和地板钉正面连接，竖楞和横楞采用连接抓连接，在竖楞上两侧对称设置两个吊钩。两块模板之间采用芯带连接，用芯带销固定，从而保证模板的整体性，使模板受力更加合理、可靠。木梁直模板为装卸式模板，拼装方便，在一定范围和程度上能拼装成各种大小的模板。 3.2 施工方法 3.2.1直墙木模板通过芯带进行连接。 3.3模板的拼装 3.3.1 拼装前准备工作 常用模板拼装工具有：手电钻，开孔器，钻头，批头，电刨，电锯，曲线锯，锯片，墨斗，铅笔，卷尺角尺，电锯，靠尺，线坠，油漆刷，灰刀，毛笔，扳手，胶枪，气钉枪，气钉，油漆，玻璃胶，原子灰，自攻螺钉，钢丝等。 3.3.2 拼装平台 模板正面打自攻螺钉，要求平台高度200～400mm，可选用工字钢，或者槽钢搭设平台，操作平台大小根据模板的大小选择拼装场地。要求操作平台搭设牢固，安全，平稳，对应的各构件平行而且确保在同一水平上，对角线长度保持一致。

杭州地铁1号线七堡综合体核心区南侧地下工程为地下三层地下室，并在南侧最外围半圆弧地带，即在规划建华路下设一层地下室，一层地下室的底板和三层地下室的地下一层楼板形成整体。整个基坑平面呈半圆形，平面尺寸约为170×95m；地下三层深基坑的开挖深度为17.25m，局部电梯井开挖深度为17.85m、19.80m，地下一层浅基坑为7.90m。地下总建筑面积36443平方，结构为钢筋混凝土梁板结构。

1、《xx市地铁一期工程205标段xx路站施工招标资料》 (2009年9月) 2、《xx市地铁2号线工程xx路站主体围护结构施工图设计》（2010年3月） 3、《xx市地铁2号线工程xx路站岩土工程勘察报告》（2009年7月） 4、《xx路站地下管线拆改与保护方案图》（2009年12月）

车站为地下双层岛式车站，覆土厚度约3.1m，车站主体结构采用三跨双层箱形框架结构，车站主体采用明挖法施工，围护结构采用钻孔灌注桩与钢管内支撑体系。岛式站台宽度为12m，车站总长为275.55m，车站总宽为20.90m，基坑深度16.10m。

所有工程材料应事先进行检查，严格把好原材料进场关，不合格材料不准验收，保证使用的材料全部符合工程质量的要求。

1 编制依据 1 2工程概况 1 2.1附属结构概况 1 2.2附属设计概况 2 2.3工程地质情况 3 2.4水文地质概况 4 2.5场区地下水埋深、分布情况(详地质勘查报告) 4 2.6施工重点、难点 4 3施工部署 5 3.1主要工程量 5 3.2施工进度计划 5 3.3施工机具选择 5 3.4结构主要施工方法选型 6 3.4.1钢筋连结 6 3.4.2侧墙模板及支撑体系 6 3.4.3顶板模板及支撑体系 6 3.4.4 框架柱模板 6 3.5技术准备 7 4施工方案 7 4.1 钢筋工程 7 4.2模板工程 11 4.2.1模板支撑体系选型 11 4.2.2技术参数 11 4.2.3主要施工方法 12 4.2.5模板的维护与维修 16 4.2.6主要计算内容 17 4.2.7构造要求 17 4.2.8 检查与验收 17 4.2.9模板验算 20 4.3混凝土工程 29 4.3.1施工准备 29 4.4施工缝施工 32 4.5脚手架工程 33 5 质量目标设计及质量保证措施 36 5.1质量目标 36 5.2工程质量管理体系 36 5.3质量保证措施 37 6安全、环保及文明施工措施 38 6.1安全措施 38

某地铁站位于XX路中心绿化带下，埋深2.5～3.1m，北临北四环路XX桥，走向与XX路走向一致。中心里程为K1+447.951，起止里程为K1+328.751 ～K1+535.151，全长206.4米，结构宽22.7米，高14.38米。车站为岛式站台，三跨两柱双层矩形结构，车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。φ800mm钻孔桩围护，明挖顺做法施工。

本工程采用筏板式基础，结构类型为钢筋混凝土结构，抗震设防烈度为7度，抗震等级2级。裙房地上3层， 地下1层，总建筑面积39536平方米，建筑高度30.9米，±0.00相当于绝对高程20.650米，室内外标高相差0.05米。

本车站站为地下三层多柱多跨箱型结构，属2#线与4#线的换乘车站。其中：2#线方向长度为171.52m；4#线方向长度为155.60m。车站基坑主体平面呈楔形，最大开挖深度25.3m，浅基坑维护结构采用φ850 @600SMW工法桩支护及止水，深基坑采用φ1200 @1400钻孔灌筑桩作围护结构以及φ850旋喷桩作为止水。结合本工程的环境情况及基坑特点，本站主体结构采用半明挖、半盖挖法施工。

火车站所在地为迁建工程规划用地，火车站位于。车站为R2线工程起点站，并与广深铁路石龙车站迁建工程换乘，两者间采取垂直相交、主体分离的接驳换乘方式，其中R2线下穿，并与石龙一侧铁路站房有局部交叠。车站主体范围内无控制性管线，施工时对于横跨车站主体的管线采取悬吊处理，沿车站纵向方向管线采取迁改处理。 车站起讫里程为ZDK0+000.000～ZDK0+493.950，总长493.95m，标准段21.9m，埋深约18m，为明挖两层双柱三跨钢筋混凝土结构形式的地下岛式车站，共设A、B、C、D、E、F六个出入口和四组风亭，总建筑面积23551m2。其中车站过广深铁路段（简称“过轨段”）为ZDK0+293.300～ZDK0+493.950，长200.65m，非过轨段为ZDK0+000.000～ZDK0+293.300，长293.3m，非过轨段车站主体建筑面积为12850m2，含有A、B、E、F四个出入口通道和1#风亭、3#风亭及4#风亭（物业风亭），人行通道、出入口及风道建筑面积为2141m2，总建筑面积为14991m2。

本工程为***工程，工程性质为别墅住宅。建设单位为***房地产开发有限公司，结构形式为框架结构，抗震设防烈度为7度。总建筑面积：17500㎡，建筑高度各楼号不尽相同，约为14.0m。为21.66m。建筑使用年限为50年。

施工现场成品保护→原结构墙体拆除、楼板拆除→脚手架搭设→植构造柱筋并绑扎→植砌体拉结筋、圈梁钢筋→砌240厚电梯井道墙体→绑扎圈梁钢筋→浇筑圈梁钢筋混凝土→安装钢槽钢梁→抹20厚水泥砂浆

车站底板垫层施工完毕后，铺设Ⅱ型沥青基聚酯胎预铺防水卷材，铺设完毕后及时浇注50mm厚C20细石混凝土,之后浇筑防水混凝土底板。防水卷材在车站主体结构外侧预留防水搭接甩头，待主体结构地下二层侧墙施工完毕后，及时进行侧墙防水卷材施工，砌筑370mm厚墙体保护。进行结构外肥槽回填，进行地下一层底板防水卷材施工及侧墙施工，待主体结构顶板施工完毕后，及时进行地下一层侧墙及顶板涂膜防水施工。车站顶板涂膜防水施工完毕后及时浇注70mm厚细石混凝土保护层，然后进行顶板覆土施工。

车站主体采用明挖法施工，结构形式为地下两层三跨矩形框架结构，负一层净高5350mm、4850mm、5650mm，负二层净高8597mm、6300mm、7800mm，结构净宽22000mm、19500mm、27700mm。 车站主体结构明挖段中板、顶板、侧墙、柱、顶纵梁、中纵梁等结构模板面板均采用15mm厚木胶板。中板、顶板、顶纵梁、中纵梁等模板下铺设100mm×100mm方木进行衬垫，提高板模刚度，保证板面平整度要求。侧墙采用95×100mm几字梁与双10a槽钢竖横向衬垫，并选用单侧墙体模板支架体系。框架柱采用100mm×100mm方木与双10槽钢竖横向衬垫。 支撑体系选用直径48mm壁厚3.5mm碗扣式脚手架管，剪刀撑及不能采用碗扣式脚手架管处采用直径48mm，壁厚3.5mm钢管；

本项目为14m岛式站台车站，公共区、设备区均为地下两层三跨箱形框架结构。顶板覆土厚度3.6~4.0m，标准段底板埋深约17.5m ，端头井底板埋深约19.1~19.5m。车站大、小里程端均接盾构区间，左线设置盾构始发井。本车站采用军便梁临时盖板半盖挖法施工。

本工程隶属北京地铁XXXX线工程，规模为“一站一区间”，即XXX站和XXX站~XXX站区间。XXX站工程基本概况见下表所示，车站总平面图、地质纵剖面图见附图1~2所示。

**站位于**大街与**路十字路口，沿**大街跨**路口南北向布置。车站周边既有建（构）筑物较多，东南象限为小营村委会出租房及吉星亿德建材；西南象限为物美超市；西北象限为小营村民宅；东北象限为小白羊超市。 本站设计起讫里程为DK11+317.55～DK11+593.10。 **站为地下双层岛式车站，覆土厚度约3.1m，车站主体结构采用三跨双层箱形框架结构，车站主体采用明挖法施工，围护结构采用钻孔灌注桩与钢管内支撑体系。岛式站台宽度为12m，车站总长为275.55m，车站总宽为20.90m，基坑深度16.10m。

D1K178+570～+870隧道主体结构衬砌采用直墙平底拱形明洞衬砌，全隧道衬砌拱部、边墙及底板采用防水混凝土，抗渗等级不低于P8。全隧采用全包防水，衬砌外缘均铺设自粘式防水板，拱部采用单面自粘式防水板，边墙及底板采用双面自粘式防水板，拱部防水板外铺2cm厚聚合物(丙烯酸酯共聚乳液)防水砂浆保护层。

挑高段是风道、区间与车站主体结构的接口位，衬砌结构十分复杂，除部分车站标准断面衬砌和端头墙、扶壁柱外，还包括车站主体与风道、区间的接头。挑高段内部的车站正洞主体结构二衬见下图：